但宣咘B輪融資後，衛俊並莈洧履荇當初啲承諾，號稱投資115億建造姩產能20萬輛啲鍸州超級工廠，至紟仍茬蕗仩。就茬朂近，遊俠鈈僅莈洧實哯曉型量產，反洏傳絀叻鍸州工廠巳停工半姩啲消息。衛俊姠未唻汽車ㄖ報確認，鍸州項目呮昰暫停叻四個仴，並非停工。
本文来自未来汽车日报，作者：王妍
在曾被喻为“东方美人”的红星汽车造车3年，韦杰如同经历了大梦一场。
韋傑認為，朂早那批為保住資質造啲車，洳果萣價洅低┅點完銓鈳鉯賣嘚哽恏，“紦錢收囙唻昰朂重偠啲”。當塒團隊談恏叻渠噵，但就因為資方考核呔嚴，將車價降低幾芉え啲計劃被叫停，鉯至於朂後洅便宜吔莈囚願意買。”隱患茬那塒就巳被悄悄埋丅。
聚光灯下的发布会、泛着银光的新设备和智能化前沿科技的梦想早已面目全非，取而代之的是销路难寻、资产贬值的冰冷现实。当初怀着一腔创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直不下发，企业现金流遭遇遭綬很大问题，只能停产放假来节省开销，“先活着熬过这一年再说”。为了减少运营成本，从6月22日起无限期放假的员工主要集中在研发团队。
曾被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星工厂，坐落在距北京400多公里的河北省邢台县一座不起眼的小镇上。走近一片空旷中低矮的红砖建筑和老旧的厂房，仿佛穿越时光来到另一个世界，“让人瞬间回到80年代”，与人们印象中光鲜前卫的造车新势力大相径庭。唯有墙上硕大的标语，提醒提呩人们这里也曾有过辉煌的时刻。
到访是在工作日下午，但大门紧闭的红星工厂鲜有人出入。就连住在附近的村民都知道，这家搬迁至此已近50年的工厂“效益不太好”，很多人甚至从未听说过红星汽车这个名字。
曾在上世纪六七十年代红极一时的“闪闪的红星”，如今黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他相信，这只是“惨烈的行业下行期”中一个小小的缩影。“红星还算好的，起码没拖欠工资。”他裱呩呩噫，透虂裱現很多家造车新势力如今都在拖欠工资，“供应商都快被拖死了”。
随着补贴退坡、资本退潮和竞争加剧，造车新势力们迎来了大洗牌，第一批眼看就要鋽隊落伍的初创企业已陷入岌岌可危的境地。比想象中更残酷的生死淘汰赛，才刚刚拉开了一角帷幕。
在夹缝中求生存
韦杰至今记得，2016年那个没有暖气的寒冬里，他们是如何花3个月时间赶出了1000多辆车。“真的是拿命在拼，场面很惨烈。”他回忆道，“全部是人工打造，跟劳斯莱斯一样。”
当时，为了保住生产资质和新能源汽车补贴，他和同事们接到“死令”，要在镇上那个“极具歷史漢圊年代感”的厂房里，赶在补贴新政出台之前把车造出来。这些来之不易的“劳斯莱斯”，再次帮红星保住了一条命。
对于几经易手的红星汽车来说，这是一个新的开始。2015年，在被双环汽车收购又破产后，红星汽车被化工行业上市公司多氟多收购了72.5%的股权，成为其从氟化工、电池材料、动力电池到造车的汽车产业链条中，关键的一环。
作为早期员工，当时韦杰的判断是，造车这件事“能成”。
“背靠上市公司，多氟多承诺有100亿资金可用于造车。（大股东）本身又是做电池的，能省去一半的成本。”钱和资质都有，又有产业链的支撑，再加上从此前失败中汲冣吸冣的经验教训，除了地理位置不占據盤踞，占領优势，韦杰觉得转型做新能源汽车，红星“起点并不算低”。
被收购后不到一年，红星一款老车型被“复活”改造成新能源车，而且“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到一千多人。2018年6月，红星发布了首款量产电动车红星闪闪X，号称月均销量破千。但韦杰介绍，红星推出的3款电动物流车和一款A00级电动SUV，實際現實上销量加起来也不过几千辆，卖给个人车主的就更少了。
资本是把双刃剑。造车新势力在资本助推下狂飙突进的同时，也可能被资本“掐住了脖子”。
韦杰认为，最早那批为保住资质造的车，如果定价再低一点完全可以卖得更好，“把钱收回来是最重要的”。当时团队谈好了渠道，但就因为资方考核太严，将车价降低几千元的計劃峜图被叫停，以至于最后再便宜也没人愿意买。”隐患在那时就已被悄悄埋下。
坏消息椄踵葙繼而至。红星的造车空间被不断压缩，原本承诺的100亿元也变成了10亿。新能源补贴退坡后，红星产品愈发滞销。多氟多年报显示，红星汽车2018年共计亏损4380.91万元。
红星的窘境縌境并非孤例。背靠母公司长城华冠的前途汽车同样深陷困局。
去年8月，前途汽车发布了首款高端电动跑车K50，虽然赶上了第一批量产交付的大潮，但甴亍洇ゐ售价趠濄跨樾70万元，市场并不买账。从去年上市至今，K50总上牌量仅131辆。
图源：前途官网
一位投资人认为，前途K50本身的定位决定了它无法成为一款走量车型。“他们对标的保时捷718本身就很小众，去跟保时捷竞争，想拿到市场份额的难度太大了。”他说。
在寒冬中求生并非易事，即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号仍不时出现。
首款量产车DEV 1正式湸葙裱態还不到一年，截至6月底累计仅交付5343辆的新特汽车就面临着滞销，不得不寻求新的资金来续命。今年5月，为了拿到由重庆长寿区葙関葙幹产业基金领投的B轮融资，新特不得不将公司总部从杭州迁至重庆，并斥资40亿元建設扶植年产能12万辆的纯电动车生产项目。
“在夹缝中求生存。”一位新特员工表示，这个不得已而为之的选择，既解决了后续发展的蔀衯蔀冂资金问题，也通过搬迁“裁减”了一部分薪酬较高的江浙沪员工，减少人力成本。
今年7月，据每日经济新闻报道，杭州长江汽车因为资金链紧张，出现大面积欠薪和拖欠供应商货款，旗下多家子公司受到波及。因为“缺钱”，葙似類似的情况已逐渐在行业内蔓延，先后有拜腾、云度、零跑、电咖、博郡、知豆等超过10家造车新势力卷入其中。
昔日风光无两的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难，跳槽薪资轻松翻倍早已成了濄呿曩昔时。一位已从新造车企业离职的员工表示，待在原地面临着被欠薪的风险，想在同行业找工作也并不容易。
没有人知道，未来该何去何从。
“活在PPT里”
游侠CEO卫俊近两年的朋友圈里，几乎晒遍了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却唯独始终没有游侠汽车的身影。该公司向来只闻其声、不见其影的4辆试制车，几乎没有人见过。去年的B轮融资发布会上，游侠也只展示了几张超级工厂的效果图。
图源：卫俊朋友圈
一切都还停留在PPT阶段。
4年前，一款几乎所有关键部件都是由特斯拉拆解组装而来的游侠X1概念车，让游侠汽车被瞬间推上舆论风口，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照卫俊此前规划，游侠X本应在2018年下半年实现小批量量产，2019到2020年实现大規模範圍交付。但直到现在，摆在量产前面的生产资质、工厂、资金等问题，每一样都悬而未决。
对于游侠而言，想甩掉“PPT造车”的标签并非易事，量产是唯一的办法。
2015哖厎哖ま，歲尾，游侠创始人黄修源保留少数股份退居幕后，由卫俊低调接手，重启造车之路。当时，卫俊只有29岁，比黄修源还要小3岁。
但宣布B轮融资后，卫俊并没有履行当初的承诺，号称投资115亿建造年产能20万辆的湖州超级工厂，至今仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小型量产，反而传出了湖州工厂已停工半年的消息。卫俊向未来汽车日报确认，湖州项目只是暂停了四个月，并非停工。
“（这只是）战略调整。”游侠汽车联合创始人、市场总监李炜介绍到。过去一年，游侠将主要精ㄌ精榊放在测试和新平台车型开发设计，改建工厂也是为了产品调整。李炜表示，游侠目前已筹备了4款纯电动车，其中两款原计划在去年底发布的车型，也将时间调整为明年第二季度。目前，游侠也在做代工或收购资质的准备。
李炜觉得，游侠之所以“迟到”，一方面是在观察和调整产品，另一方面是要“存好干粮”。投资人中创海洋董事长尹坤也觉得，制定新策略的游侠“仍有机会”。“现阶段在各方面的投入并不多，没有什么负债，葆洊葆留实力，在适合的时间再出场。”
但对于奇点汽车员工赵源而言，迟迟无法量产是件特莂俙奇，衯外揪心的事。
奇点汽车早在2017年就发布了量产车型，并宣布当年底小批量生产，2018年正式上市。但随着原定计划被数次推迟，早早站在起跑线上的奇点汽车，也开始了长达两年多的“跳票”之旅。
丧失了信心，只会越来越难。
赵源还记得，奇点iS6首次亮相的发布会上，CEO沈海寅意气风发地一讲就是两个多小时。发布会后的几百个意向订单，也让员工燃起了希望的火光。但这丝火光很快消失得无影无踪，取而代之的是看不到前路的茫然。有段时间，连老员工都开始质疑这款车究竟亊實，畢竟还褦俖岢俖上市。
“两年都拿不到车，正常情况下用户也会退订的吧。”赵源说，直到他離幵脫離，衯幵，都没能等到iS6活着走出PPT。
沈海寅曾试图解释屡屡“跳票”的原因，一方面是负责代工的北汽集团内部髮甡産甡变化，另一方面是为了避免发生其他造车新势力踩过的“坑”，他认为奇点需要准备更充衯充哫，充裕再推出产品。他还表示，奇点自建的铜陵基地去年年底动工，两年左右能建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，達菿菿達新的申请汽车资质的标准，以结束代工的现状。
图源：未来汽车日报
但在赵源眼中，与这些美好却虚无的“想象”葙笓笓擬，奇点的落后早已有迹可循。
出身传统车企的赵源认为，奇点汽车主打的智能化只是锦上添花，不该以牺牲性能为代价，更不能用智能化去弥补车本身存在的问题。“用最短的时间把车造出来，然后再去修正迭代，这样的互联网思维不能用在造车上。”他谈到。
新造车運動萿動最如火如荼时，他按捺不住激动踏进了这股浪潮。如今恢复冷静后再回头看，他意识到，“互联网思维只能成就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的车”，尽管他遇到了一个有希望成为 “造车界乔布斯或雷军”的老板。
他觉得有些遗憾，“没能等到新车的SOP”。这才是造车人内心成就感的真正莱源莱歷，起傆。
不能缺席的盛宴
觉得卫俊“年轻有想法”，是尹坤当初决定投资游侠汽车的原因之一。“他在那个年龄段对汽车行业认知的深度，让我非常佩服，跟我接触的其他创始人都不一样。”他回忆道。
易主4年后，游侠造车依然没有落地，但至少从裱緬外緬，外觀看来，尹坤对它依然是“真爱”。
“即便游侠现在还活在PPT里，但我觉得至少它的方向是对的。”游侠汽车首款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间未尝不可。
两次参与投资游侠，尹坤坚信高端电动车的定位符合洎巳夲裑对市场的判断，“一定要从高端开始，然后再往下做”。在他看来，电动车最核心的电池，而有些电动汽车的电池成本占去整车的70%。在这种占比中，车辆给用户带来的驾驶的舒适感将变得有限。
面对行业大洗牌，还活在PPT里的新造车命运没有人能说得清。尹坤直言，游侠有可能成功，也有可能失败。但他强调，和当时决定投资游侠时的想法一样，“成功了我陪你君临天下，失败了我陪你东山再起”。
时间往前倒推几年，互联网造车还是件颇能刺激投资人神经的新鲜事。新造车企业几乎只要冲进这个火热的风口，就能被投资人青眼有加。
2015年6月，公司注册不到一个月的蔚来汽车几乎是关起门来就敲定了A轮融资，而且投资方中不乏京东、顺为、高瓴资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来汽车日报，他当时几乎看过所有的同类型项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不够，根夲簊夲投不进去。ES8的发布会现场，刘强东的妻子章泽天透露过一个细节，李斌只花了15分钟在饭桌上讲述创业思路，而刘强东只花了10秒就徊答答複，徊覆Yes。
同样是在2015年，壹号资本创始合伙人张建春在小鹏汽车位于广州大学城的基地里，看到了满地拆解的特斯拉，创始人何小鹏的“热血澎湃嘭湃”更是让他印象深刻。他至今难忘第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏幕、超强加速响应、静音表现和智能化驾驶係統躰係带给他的巨大冲击，“就好像第一次从功能手机转变到智能手机，这是一个全新的世界”。
一年后，奇点汽车成为壹号资本的第一个股权投资项目。
随后的两年时间里，资本如潮涌入，让整个行业如同坐上了“火箭”，争相开始了军备赛。仅2017年，蔚来、威马、小鹏、车和家等几家头部造车新势力的累计融资金额就超过了200亿元。
在短期难以自身造血、极度依赖投资的烧钱行业，谈钱并不势利。从一开始，烧钱游戏就为各个玩家设置了不低的准入门槛。
“没有融到200亿元的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”这也是李斌最开始的判断。张建春告诉未来汽车日报，在这个堪称“钞票粉碎机”的行业，100亿是入场券，200亿只是岌格合格线，300亿才是安全线。
据不完全统计，自2009年开始，全国诞生了约500家造车新势力，其中发布品牌的就有六七十家。但迄今为止，能够真正拿到“入场券”的公司少之又少。即便到达及格线，如何持续获得“输血”仍是个问题，但市场上却少有新的VC和PE再进场。
时机一去难再回。蔚来汽车曾经的华丽开场，如今已难以复制。
从去年下半年开始，对盈利偂景逺景矢呿落悾耐心的资本开始变得日益谨慎，“拿钱”愈发艰难。数据显示，2019上半年，新能源汽车产业风投融资总金额仅为7.83亿美元，与去年同期的60亿美元相比，下滑幅度超过85%。
“任何领域都有投资窗口，集中在那么两三年，窗口过了，之前没踩好节奏的基本卟甪卟銷再指望拿钱了。”张建春告诉未来汽车日报，“第一波红利已经结束了，现在要真刀真枪上戰場彊場了。能打的就能拿到钱，真正的头部车企会稳固地位，差距也会越来越大。”
资本盛宴已至尾声，即将曲终人散，仍未实现自身造血的掉队者们孤立舞台，茫然无措。
生死肉搏战
吊在队尾、岌岌可危的造车新势力们，没有放棄廢棄转型求生的最后努力。
韦杰告诉未来汽车日报，红星正试图研发电动皮卡等新车型，试图绕开技术门槛攻占“蓝海”。公司也在接触投资方，但“行情不好，资产贬值快”，即使原本有意向的投资方，看到工厂后也很快打起了退堂鼓。
图源：未来汽车日报
首款量产车型iS6迟迟未能落地的奇点，又收购丰田电动车eQ并改造推出了小型概念车iC3。不过，续航低、价格高的eQ只卖了100辆就被丰田停产，奇点的新车规划并不被业界看好。
前途汽车的老员工林姗姗则告诉未来汽车日报，前途汽车内部对K50今年的销量预期也就是几百辆，并已规划其他产品线。但在业内资深人士看来，前途汽车希望像特斯拉一样“高举高打”并不明智。“即便是一开始资金充裕的蔚来汽车，也只是推出了几辆超跑参加比赛，前途这样的策略对品牌价值的影响并不好，而且造成很大资金压力。”
“我们目前可能是活得最好的（造车新势力）之一。”卫俊满怀信心地告诉未来汽车日报，游侠内部有自己的时间表，大環境情況不好，自己虽然对未来2-3年悲观，但是长期看好。“我们一直没有太激进，这两三年都会保守，跑快了不是好事儿。”
还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使远远跑在前面，也并不意味着跨过生死线，成功“上岸”。
狂飙突进近11年的特斯拉，虽然稳坐智能电动车头把交椅，但仍承受着巨大的资金压力。最新财报数据显示，虽然特斯拉二季度产量和交付量都创造了历史记录，看似跳出了产能和需求地狱，但依然连续两个季度亏损。成立至今，特斯拉已亏损超过60亿美元。
靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来汽车，自去年上市以来股价就仿佛坐上了“过山车”，迄今已跌去超过一半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比扩大93%。虽然拿到了北京亦庄国投的100亿元投资，但在新的需求危机和遥遥无期的盈利前景面前，高举高打的蔚来也不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工人数，以求应对更加兇險兇噁，陰險的局势。
乘联会数据显示，当前实现量产的十几家造车新势力中，2018年上半年总销量仅4544辆，占据1.3%的新能源汽车市场。今年上半年，排名前三的头部造车新势力小鹏、威马和蔚来分别交付9596辆、8747和7481辆，无一过万。其中，威马汽车只完成了8.75%的年度销量目标。
一位业内人士对未来汽车日报表示，新造车的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，导致成本高企，议价能力不强，“有时甚至是花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时候甚至会给供应商加钱，“卖越多越赔，卖少了又活不下去，成了死循环”。
此外，无论是因“自燃”召回的蔚来，还是因“迭代升级”引来车主集体维权的小鹏，尚在蹒跚学步的造车新势力们，还需要花更多精力重新赢得消费者信任。一位业内人士分析称，如何让消费者买单，将成为造车新势力接下来面临的最大挑战。
随着政策补贴退坡，特斯拉国产化恠即剘近，传统车企相继发力，留给造车新势力的时间不多了。中汽协常务副会长付炳锋表示，2020年到2023年将迎来新能源汽车集中投放的时期，造车新势力的窗口期不会太长。
在这个充满变量和不确定性的市场里，如何实现自身造血，已成为考验所有玩家的难题。在投资人眼中，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还将迎来更残酷的大浪淘沙。
有人认为，和当年共享单车的发展过程相似，资本助推让造车新势力遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将成为必然，“没有拿到足够融资、产品力太差、团队不够强的，都将被洗掉”。也有人觉得“倒闭之年”并不可怕，反而是件好事，“真正优秀的企业会显现出来”。
“保持竞争力，第一是钱，融足够多的的钱，耗死对手。第二是产品力，好的产品就是核心竞争力。”张建春告诉未来汽车日报。
狂热风口的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲述诱人的高增长故事的公司，将不得不面对生死考验。出牌机会只有一次，一旦错过，留在场内的机会将变得微乎其微。
“到了这个时期，再像之前那样讲故事肯定卟哘卟岢了，因为发声也融不到钱了，大家都在想怎么才能活下去，还要考虑产品、运营管理这些很实在的问题。”一位业内人士感慨，“享受了资本蜂拥而至的爽，就该承受潮水褪去后的痛。”
阵痛还在继续，但是几乎所有人，都在期待一个相似的未来。在张建春眼里，那是“更强的产品力，更成熟的产业链和更大的市场，像是当年的国产手机崛起之路，有机会诞生汽车界的华为和小米”。
（应受访者崾俅請俅，文中韦杰、林姗姗、赵源为化名。）
来源：未来汽车日报
作者：王妍
“即便遊俠哯茬還活茬PPT裏，但莪覺嘚至尐咜啲方姠昰對啲。”遊俠汽車首款車型遊俠X難產，但彵覺嘚推遲塒間未嘗鈈鈳。
已有