每年“两会”期间，有关汽车领域的提案都备受关注，且汽车界代表委员们的议案向来被视为行业发展的风向标。2017年两会，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交的议案之一是关于破除新能源汽车地方保护、营造更加公平的新能源汽车市场消费环境的建议。
据王凤英统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，导致部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。
一意孤行的地方政府
在目前，地方政府设立地方保护可谓方式繁多，王凤英指出，外地企业进入本地市场被强行捆绑条件，如在当地设立独资的法人单位、采购本地零部件企业产品等；制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业；地方政府制定补贴申领细则进程缓慢、手续繁琐、朝令夕改；新能源汽车地方政策和地方做法缺乏审查监管，政策出台程序的完整性、透明性不足等等。
不过，相比以上较为委婉的方式，近日山西省发布的补贴政策则显得更直白一些，了解到，2017年3月7日山西省印发了《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》，通知指出：从2017年1月1日起，对山西省公告内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车，按照国家同期补贴资金的50%给予省级营销补助。同时，取消山西省的省级电动汽车推广应用补贴。根据该政策，只有在山西省公告内的车辆生产企业能够拿到补助。
2015年3月-4月，国办组织相关部门及行业组织组成5个督察组，对15个省份进行实地督查，重点对取消地方保护政策情况进行了督察，这轮督查相关部门一共梳理出12个城市制定有19条地方保护措施。2016年12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知明确：应严格执行国家统一的《目录》，不得设置或变相设置障碍限制外地品牌车辆及零部件、外地充电设施建设、运营企业进入本地市场。
现在的问题是，如果地方政府不按照上述要求又该如何呢？在中央三令五申之下，地方保护主义依旧没能破除。
地方保护究竟“保护”了谁？
地方保护主义的存在是为了鼓励和推动当地新能源汽车的发展，给新兴的新能源汽车企业创造成长的机会。但实际上，地方保护从长期来看对当地企业也有很大伤害，破坏了全国统一市场，不利于形成全国和全球性大品牌，区域分割更加严重，产业小而散的情况更加突出，企业和政府相互被绑架，一个地方的地方保护主义的受害者，在另一个地方很可能是地方保护主义的受益者。
一些地方用市场换投资，要求在本地设立法人单位和建立工厂，为了满足规定整车厂四处设立工厂，产量规模上不去，成本下不来，一方面对企业发展资源造成浪费，另一方面也并没有对当地起到市场促进作用。国家补贴的初衷是为了培育市场和有竞争力的自主品牌，但很显然，在地方保护面前，市场调节已经失衡。
正所谓“父母之爱子，则为之计深远”，随着新能源汽车补贴退坡的逐步推进，一旦国家地方政策取消，国外新能源汽车企业进军国内，在地方保护下成长的国内新能源车企、新能源汽车产业在技术上和成本上能否有足够的竞争力去与外资竞争呢？（文/ 岳绍雪）
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