【EV江湖 雷洪钧】新能源汽车市场在2020年以前依然是补贴政策主导的市场。新政是指《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》的附件,即《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》,本文对新政影响新能源客车结构变化特征进行研究,其意图更好借用政策引力,做好后续的新能源客车市场的开发工作。
一、2016年新能源客车市场发展基本情况
根据中国公路学会客车分会发布的数据,2016年1-11中国客车统计信息网的50家企业累计销售5米以上客车206114辆,其中5米以上新能源客车销量达到86109辆,同比增长17.89%,新能源客车的市场份额已达到41.78%。5米以上新能源客车销量的比重已达到41.78%,与上年同期的33.60%相比,增长了8.18%。其主要特点:
(1)新能源客车生产厂家已经到达30家以上,占统计内50家企业的60%。像扬子江汽车集团已经基本上不再生产传统燃油客车了。说明我国客车企业转型速度很快。
(2)新能源客车对传统客车的替代趋势已经表现得十分清晰。传统客车销量120005辆,整体降幅达16.88%。2015年、2016年两年,传统客车销量降幅累计已经超过30%。
(3)非插电式混合动力客车已经不在2016年新能源汽车序列里面了。
(4)纯电动客车(主要是纯电动公交车)中,快充客车成长率明显高于慢充的纯电动公交车。
以上的显著变化是我国新能源汽车产业政策在客车业的具体体现。
二、(财建〔2016〕958号)客车部分补贴标准及技术要求
(1)(财建〔2016〕958号)客车部分补贴标准
此表构成逻辑说明:
①新能源客车分为三大类:快充、非快充、插电式(含增程式)。
②中央财政补贴标准:以车载动力电池量为基数,非快充类纯电动客车每度电补贴1800元;快充类纯电动客车及插电式混合动力(含增程式)每度电补贴3000元。
③对非快充类纯电动客车,在车载电量基础上,依据动力电池系统能量密度大小不同,配不同的补贴系数。
④对快充类纯电动客车,在车载电量基础上,依据快充倍率大小不同,配不同的补贴系数。
⑤对插电式混合动力(含增程式)客车,在车载电量基础上,依据节油率水平高低,配不同的补贴系数。
⑥在①、②、③、④、⑤的基础上,再按客车长度分为是(6-8)米、(8-10)米、10米以上,分设单车补贴上限;
⑦以中央财政补贴金额为参照,地方补贴不能超过其50%。
(2)(财建〔2016〕958号)新能源客车的技术要求
①单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。
②纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。
③电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。
④非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。
三、(财建〔2015〕134号)补贴标准的新特点
(1)新补贴标准的特点
①非快充类纯电动客车按照1800元/kWh(乘以0.8/1/1.2)进行补贴,中央财政单车补贴上限是30万元与(财建〔2015〕134号)文相比下降了20万元,下降幅度为40%。
电动客车(非快充) | 6<L≤8m | 8<L≤10m | >10m |
2017年 | 9 | 20 | 30 |
2016年 | 30 | 40 | 50 |
下调额度 | 21(万) | 20(万) | 20(万) |
下调幅度 | -70% | -50% | -40% |
②快充类纯电动客车按照3000元/kWh(乘以0.8/1/1.4)进行补贴,中央财政单车补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比是一个新类别,这次的补贴上限是20万元。
③插电式混合动力客车按照3000元/kWh(乘以0.8/1/1.2)进行补贴,中央财政单车补贴上限15万元,与(财建〔2015〕134号)文相比下降幅度为40%。
(2)新补贴对电动客车技术要求的新变化
①单位载质量能量消耗量(Ekg),新政与老政对比还高0.01Wh/km·kg。Ekg不高于0.24Wh/km·kg,对客车已经普遍要求了。
②对非快充客车不低于200公里(等速法)、电池系统能量密度要高于85Wh/kg已经提升为门槛要求了;
③快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%,这是新的要求。
(3)新补贴基本方向很清晰
①客车(注:实际针对是公交车)提倡快充,充电倍率越高,补贴越多。
②非快充客车,电池能量密度越高,补贴越多。
③插电式混合动力客车按照节油率补贴,鼓励多用电池。
四、新政落实难度分析
Ekg不高于0.24Wh/km·kg,对客车厂家而言难度不大了。据清华大学欧阳明高老师文章介绍,目前12米的大客车可以做到12、13吨水平,现在最轻的可以做到8.7吨。
客车(注:实际针对是公交车)快充,对客车厂家而言难度不大了。国内有磷酸铁锂电池充电倍率已经实现了5C,锰酸锂电池充电倍率基本上在5C水平了,钛酸锂电池早已实现8C的水平了。
电池系统能量密度要高于85Wh/kg。据清华大学欧阳明高老师文章介绍,去年深圳贝特瑞生产的面向300瓦时每公斤电池的硅碳负极材料,用到日本松下的电池上,与特斯拉电动汽车配套了。
补贴下降了,动力电池价格也下降了。据清华大学欧阳明高老师文章介绍,2016年动力电池平均价格在2200元/kWh左右,2017下半年动力电池平均价格在2000元/kWh问题不大。
(5)新政下发,必然导致2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定。( 注:中机车辆技术服务公司已经下发通知),2017年第一季度企业的重点工作是按照新的技术要求,进行目录申报。
五、新能源客车市场新变化
(1)快充类纯电动客车(公交车)成为公交公司首选车型
①快充可以减少车辆电池搭载量,省却车身空间,车辆经济性好,符合公交公司利益。
②快充可以减少对充电桩的需求,进而摆脱对充电场地的需求,符合公交公司实际情况,比较接地气。
③可以利用公交车运行间隙时间进行补电,可以满足公交公司一天运营的里程的要求。快充类纯电动客车(公交车)可以被公交公司普遍接受了。
(2)非快充类纯电动客车主要用户是通勤运营公司。通勤运营公司的主要客户是企业单位(团体)客户,接送员工早晚高峰上下班。车辆白天对电能补充的要求不高,晚间充电成本较低。此外,续驶里程不低于200公里((等速法)非快充客车已经完全能满足其一天运营里程的要求。快充类纯电动客车对其不适宜。
(3)插电式混动客车的主要用户是中途客运公司。中途客运一天运营里程在500公里以上,续驶里程不低于200公里((等速法)非快充客车满足不了一天运营里程。目前国家电网公司在高速公路服务区的快补电设施推进工作,进展很快,基本解除了中途客运公司的担忧。中机车辆技术服务中心研究正式通知,单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车,对插电式混动客车是一个利好消息。
本文由【EV江湖】作者撰写,观点仅代表个人,不代表。
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