：宁德时代新能源科技控股有限公司（简称：CATL），国内唯一一家为国际品牌乘用车提供动力电池企业，也是日韩电池企业对标研究的国内唯一一家竞争对手。在美誉背后，究竟蕴藏着什么极致科技？
12月16日，CATL举行了“时代动力极致科技”2016年宁德时代第二期媒体公开日，向30家媒体展示了其贯穿产品全生命周期的安全理念和实践。CATL总裁黄世霖接受媒体采访时透露CATL每年的研发投入是销售额的5%-6%，规划到2020年投入超过300亿来发展进行研发和产能的升级，到2020年之前可以形成50G瓦时的有效产能。
黄世霖预计，到2020年，理论上如果我们电力和储能电池的应用恰当，它的成本将是现在的十分之一。只要技术上达到国家规划的目标，2020年锂电池的成本将比铅酸电池还便宜。所以，大家不用去担心或者怀疑，到2020年的时候，我们国家动力电池和储能电池上有没有成本竞争上的优势。
以下是详细采访交流情况：
黄世霖：非常欢迎媒体界这么多朋友今天相聚在宁德，宁德素有“海上仙都”之称，非常欢迎大家来到宁德的山清水秀的海滨小城市，我是宁德人，我叫黄世霖，现在是CATL的总裁。也非常感谢过去一年来媒体的朋友们对这个行业，尤其是对宁德时代新能源科技有限公司做了很多非常正面的鼓励式的报道。今天我尽量从CATL的角度跟大家互相交流一下，谢谢大家！
记者：过去公司几年比较神秘，请问黄总从正面介绍一下CATL发展的历程。到2020年，要实现300瓦时每公斤这样的能量密度，有很多技术难题怎么去突破？
黄世霖：2012年，我们在做动力电池的时候，正好国家的“十二五”创新工程开始报名，所以我们非常荣幸入选了“十二五”国家动力电池创新工程这样一个企业。经过差不多四年多的努力，我们非常好的完成了国家“十二五”交给我们的任务。为了延续这样的一个发展的路线，我们也积极地去申请国家“十三五”关于动力电池的创新工程，我们非常荣幸获得国家三部委的认可，继续承接国家“十三五”动力电池的创新的项目。到2020年，国家的目标要实现300-350瓦时每公斤这样的能量密度，同时在成本上的要求也非常高，希望我们每瓦时做到低于一块钱的目标。我们整个目前的团队已经组建起来，而且也在积极地去做，我们是很有信心在2020年能够实现国家交给我们的任务。这是在研发方面主体的路线，我们还是跟着国家的指引在走。希望到2020年的时候，我们能够实现产品的性能和价格都走在全世界的前列。
从客户方面来讲，我们分三大块业务规划。一是我们国内非常具有特色的电动巴士、公交等，这是我们中国很有特色的一个市场；第二是乘用车；还有一个就是储能的应用。我们希望用我们产品的高能量密度、长寿命和高安全的特性，跟全国主要的一些巴士企业都形成了一个战略合作的关系。在乘用车方面，我们现在跟国外最具品牌的一些主流的大的车企都形成了战略合作关系，在2018年到2025年这个中间有很多量产的项目推出来，这是一个比较好的情况。储能现在还处于起步阶段，我们做了很多技术和生产方面的储备和积累。一条是不断地创新的技术路线，另外一条是市场拓展的路线，两条并行的发展。
CATL相对来讲是比较低调的一家公司，我们相信通过我们的技术和产品的成熟的竞争力逐步体现出来，可能越来越多朋友会认识到CATL这家公司。谢谢！
记者：您好！最近两年新能源汽车市场爆发了，很多人着急投资。听说公司准备上市，请问公司规模多大？明年会上市吗？
黄世霖：因为动力电池这个行业，它有鲜明的特点。资本市场的支持是很重要的，动力电池行业入门的门槛比较低，也就是说，有一定的技术支持，有一定的经验，都可以做出一个电池进行充电和放电。但是动力电池要真真正正把这个产品在汽车上面把它用好，这个门槛又非常的高。所以它就会形成一个很奇怪的现象，有很多大大小小的企业做出来的产品非常的参差不齐。在这个过程，如果要把这个动力支持真真正正做到汽车上面去，给人家保证说我要用八年、十年，甚至我们将来储能的电池出来要用二十年。这个是很难的，有两个前提条件，一个是要有足够的技术积累，二是需要有很大的、持续的投入来做这件事情。这两个条件合起来以后，研发的投入会非常的大，同时要保证一定规模的产能生产。如果仅仅靠自己的一些资本来做这样的一个事情，很难持续地去做。CATL每年研发投入是销售额的5%-6%，这是很大一个投入。像我们的研究院有150多位博士，1000多位硕士，我们差不多投入6个亿去做研发。
另外，我们产品的特性希望生产可以长时间的延续，因为基本上你提供一款产品给到汽车上使用，你要保证未来的10-15年都有相同的配件去应付他们未来的市场的售后服务、更换、升级。所以在这一块上面，我们也在积极地寻求产业方面的资金给予我们支持，在尽量短的时间内，把我们的研发提升到一个比较高的水准。另外，把我们的生产，尤其是产线的投入，这些东西都需要比较好的产业基金或者是资本市场的资金的投入。我们整体的规划是到2020年，我们希望可以投入超过300亿来发展研发和产能的升级。到2020年之前可以形成50G瓦时的有效产能。所以说从这个角度讲，我们现在正在积极地布局整个资本市场，希望非常平稳的到2020年之前能够实现这样的一个目标。目前来讲，我们前期进行了两轮的融资，对资本市场上面也要看我们整体的安排，现在还没有一个非常明确的时间表，但是在积极地布局。
记者：宁德时代采购的流程能不能对外公布一下？合作的客户是否有门槛？您刚刚介绍说，国家希望宁德时代目标是每瓦时低于1元，大概什么时间能做到？现在是什么价格？
黄世霖：可能业界有一些误解，动力电池是非常特殊的一个产品，因为我们公司是把安全放在第一条的。产品的安全使用，关系到我们最终消费者用户的生命安全、财产安全，所以它是非常重要的一个内容。但动力电池的安全，除了我们作为一个产品供应制造的企业要把这个产品做得非常非常的安全，各种指标超越国家的标准以外，还有一个很重要的特点，它的使用安全，就是怎么样使用，它才会比较安全。因为中国市场非常大，客户也非常的不一样，使用产品的技术也是有一定的参差。这个问题导致某些产品的滥用，动力电池如果有滥用的情况，就很容易出现安全的事故，尤其在连接方面做得不好，保护方面做得不好，充电方面技术不够的话，我们也常常在报纸上会见到一些个别这样的报道，充电充着充着烧起来，或者车在行驶过程中，由于连接不好，最后也会烧起来。还有一部分比如说泡到水里面以后，出现各种各样的安全事故。所以我们在出货给每一个客户或者有客户需要跟我们进行配合的时候，我们确实是对客户的怎么使用我们的产品会比较关注，甚至包括会去看一看你这个哪一些方面需要注意。我们现在跟国内的车企合作的过程中，有一个庞大的技术支持团队，他们在刚开始装车的时候，我们有人会进行技术的支持，包括对他们有一些地方提出一些改进的方法。还有一部分就是在车设计的过程中，我们积极地参与，给他们一些意见，排布、热管理、怎么防尘防水、怎么防止短路，甚至有一些螺丝的扭力应该用多大，用什么样的工具。这是一个过程，如果有客户在使用时使用一些不恰当的做法，我们确实也有几次拒绝了供货，因为我觉得安全非常重要。当然，我们开门做生意，来的都是客，非常非常欢迎我们的客户上游也好，下游也好，能够跟我们合作，找机会共同商讨。总之，我们希望跟CATL合作的客户能够推出一些真正好的、具有很好性价比的产品到市场上面，而不应该推出一些有隐患的产品到市场上面去做。这是回答你第一个问题。
第二个问题就是讲现在锂电的价格，大家一直觉得它是一个瓶颈。在这一块上面，这里面有一个观念可能正好跟大家分享一下，国家“十三五”规划做出来以后，这个目标定下来以后，它是取决于到了2020年如果没有国家补贴的情况下面，新能源汽车具备不具备跟传统的燃油汽车进行竞争或者甚至可以取代它的条件。
从价格的角度上面来讲，如果能够实现这样的一个目标，这个新能源的汽车基本上就很具备竞争力了。这里面有一个概念，可能我们不是在从事这个行业里面的同事不是太了解，电动汽车动力电池它的价格，大家有没有留意到一般都是讲多少钱每瓦时，也就是说两块钱一瓦时或者一块钱一瓦时。我们在技术指标上面，常常是讲多少瓦时每公斤，也就是说，“十二五”国家的要求是180瓦时每公斤，然后每瓦时两块钱。到了“十三五”的时候说的是300-350瓦时每公斤，是1块钱每瓦时。这个过程里面，大家有没有看到，我同样是1公斤的材料，在“十二五”期间只能存180瓦时，到了“十三五”的时候可以存储300-350瓦时这样一个能量密度，但是我的价格是用瓦时来定的。所以理论上面来讲，“十二五”的价格到了“十三五”期末的时候自然已经降了一半，是这样一个关系。所以为什么技术这么重要，当有这样一个技术企业能够实现300-350瓦时每公斤这样的一个目标，而没有技术的还在做180瓦时每公斤这样一个东西，到时候我同样一公斤的东西，你做出来的东西只能卖180块钱，而我做出来的东西可以卖300-350块钱。这个就形成一个非常强大的竞争力，从这个角度上面来讲，未来要实现很好的性价比，通过技术的进步就能达到，而不是通过减低工人生产的工资或者说怎么样去偷工减料，这个不是一个正道，这是价格因素的一部分。
另外，动力电池，尤其将来如果用到储能上，电池的价值是怎么体现出来？基本上是你电存到我这里来，我再还给你，你一度电存进来，我再一度电还给你。通过这样一个过程，实现电池存储电能的价值。现在有很多的电池，比如说我只能3000次循环，也就是说，电存进来放出去，存进来放出去，只能做3000次。国家“十三五”也领了一个项目，将来这样的电池我们是希望可以做到15000次循环。这对于使用成本来说，降得很厉害，基本上我的成本是你的五分之一。这两个因素结合起来，未来对动力和储能电池的使用上面来讲，大家考虑这个成本，这边我降了一半，这边又降到了五分之一，也就是说，到2020年理论上如果我们电力和储能电池的应用恰当，它的成本是现在的十分之一。所以大家不用去担心或者怀疑，我们到2020年的时候，我们国家动力电池和储能电池上有没有成本竞争上的优势，只要我们技术上达到这样的目标一定可以实现这样的一个优势。那个时候的电池使用比铅酸电池还便宜，这是我们对未来预计、展望很重要的出发点。
记者：谢谢黄总的科普。针对大巴车方面在快充和慢充技术发展变革，宁德时代在售的产品以什么为主，下一步有什么规划？
黄世霖：快充的技术实际上有很多人在做，我们也是在做三元和磷酸铁锂快充方面的规划。这里面可能就要分开不同的应用场景，大巴、乘用车和储能。大巴用快充要看具体的情形，也就是看它的必要性，因为快充的技术用上去以后，虽然可能电池的量会减一点，但是基础设施的要求就非常得高，这是一个阶段。从宁德时代CATL这一块上面来讲，我们整体的技术路线，电池的应用也有好几块。一块就是乘用车，我们会积极地发展三元材料的体系。大巴这一块，我们目前主流还是磷酸铁锂，储能这一块我们现在也是用磷酸铁锂做这个东西。这两个化学体系的产品设计，我们都有快充的这一块的应用设计，基本上根据客户的需求来做这样的一个规划。基本上我们快充的目标第一步是15分钟充满电，也就是说，充电我们可以做到4C。在2020年之前我们实现6C的充电，10分钟可以充满这样一个应用量产。那4C大概是在2018年就会量产提供给市场上面使用。所以我们走的一个快充的路线，现在比如别人有用钛酸锂，但是那个能量密度相对比较低，将来不是太主流。所以我们在现有的三元和磷酸铁锂的体系上，保持住它的能量密度，同时实现4C和6C的充电。因为再高，应用的环境和条件要求太高了，有的地方不见得会适合。这是我们整体在快充方面的一个技术路线和规划。我们是希望将来这样一些技术和产品设计能够成为我们国家新能源汽车的一个主流产品在做。
记者：黄总，您好！宁德时代的技术路线是不是最先进的？由于种种原因，动力电池系统的进入门槛很低，这个行业鱼目混珠，您对这种现状有没有什么建议和忠告？
黄世霖：在材料上，我们会逐步由磷酸铁锂/石墨、三元/石墨、高镍三元/硅碳再到固态锂空气金属演进，这是主流技术发展路线。在这个过程里面，我们不断地把安全做好，把能量密度给提升，把循环寿命给它提高，把成本做下来，这是我们的三元上将来会主要用于乘用车上主流的产品和技术的东西。第二就是磷酸铁锂，我们也会逐步提升它的能量密度，将来会主要应用于大巴和储能上面。这一块我们会大力地提升磷酸铁锂体系的电池的循环寿命、使用寿命，希望我们电池做出来可以做到15000次循环，可以使用20年以上。我们还立足于这样的一个电池，将来可以被梯次利用，实现它更好的价值，我们相信这样的一个技术和产品将来应该会形成一个主流的产品。国内的动力电池的发展，说实在的还是比较参差，一个比较分散，另外一个很多企业的规模都不算大。现在我看国家也意识到这样的一些问题，积极想有一些政策来引导怎样把国内一些企业把它能够做一些整合，然后把它做大做强，具备国际竞争力这样一个做法。从总得来讲，就像我起先讲过这个行业门槛很低，但是要做好非常非常难，需要很大的投入。从这个角度上面来讲，如果没有一定的研发、投入和比较好的产能准备这样的企业，他们未来的生存空间或者生存的条件会相对比较艰苦一点。也就是说，他的产品出来没有太好的竞争力，因为你没有技术，你那个成本一定下不来，你就没有竞争力。我个人判断这样不会维持太长时间，包括这个产品的特点，如果你把质量有一定隐患的产品推向市场，对企业形成的风险是非常非常大的，因为你一款电池出去，不像消费类电子产品，我保18个月，也就是一年半，你这个要保8年以上，产品性能和技术可靠性不够，对企业的风险是非常大的，你用一年、两年这个产品坏了，需要去更换，需要去赔偿那这个对企业风险非常大。去年和今年市场处于爆发期，有一些供不应求的情况会导致一些企业感觉大家发展都不错，实际有蛮多企业是埋下蛮大的隐患。这是我个人看法。
记者：杨总做市场的，想问您一个比较宏观的问题。新能源汽车也是爆发式的增长，咱们电池作为关键的零部件也是发展的很快，昨天了解到咱们这个厂从1个亿到10个亿到50个亿，到超过100个亿，不是翻番的问题。想问您一下，您怎么看待产业政策，特别是对政策对我们这个产业发展的影响。对短期或者长期目标的实现有什么影响？
杨琦（CATL市场总监）：我们做全球横向对比的时候，会发现中国新能源汽车市场是最大的，扶持力度也是最高的，是一个综合的、立体型的扶持。这个扶持的背景，当然我想在座的都已经非常清楚，第一个咱们国家的原油的保有量比较低，如果按现在的消费，可能十年以内地底下的油就会挖光，这也是一个非常危机性的事情。第二个就是在中国的各种各样的污染，所以中国对整个新能源的扶持是一个立体性的，从国家的政策、地方的政策，到补贴，到对车厂的政策，到电池具体技术指标的提升，可以说是构建我们整个在全球看不到的立体化推进的体系，决心是非常大的。当然这个事情如果做成了，对我们中国确实有非常大的好处，第一个我们可以摆脱对未来原油的依赖，对我们能源安全有很大的好处。第二个我们也能够通过这个中间把新能源的产业给做起来，做起来以后可以摆脱对国外传统车的技术依赖，我们知道这个技术依赖是很多传统车发展到现在一百多年的时间，每年向国外企业支付的专利费和品牌授权费，这两个数字都是非常惊人的数字。这些我们去做好了以后，实际上对整个产业是非常有好处的。但是同时我们可以看到现在国家的经济也是处于一个不稳定的状态，包括外汇的走势的变动，包括一些整体的产业的发展和我们经济的事态其实都对我们国家继续用货币方式来扶持提出了非常大的挑战。那么这个挑战其实解决的方法就是我们一定要在某年的某月做到市场化的生存。也就是说，国家不拿补贴出来，只是靠法律法规的指引就能把它生存下去。所以这个我的理解只不过国家为了减少对这个产业的冲击，所以逐步去做这件事情。对产业人的角度来说，这个责任压力非常重。为什么黄总讲“十二五”只提出两块钱一瓦时，“十三五”很明确低于一块钱，这个很明确，我们到那个时候一定能做到。这个过程中，对产业都是压力，也有一个传导机制。比如说补贴少了，车厂销售也会遇到这个压力，这个压力会传导到我们。我们通过三方面来吸收，第一个通过扩大生产规模，既保持产业的水平再继续的提升，同时降低它的成本。第二是通过技术的方式来降低成本，第三还有这个产业的上游和下游的一个整体的合作，包括我们跟车企去一起合作，比如说包括怎么样去从整体来降低这个电池的成本。因为有一些可能是冗余设计可以放在车那边，下游的也是一样，配合产业发展，需要给他们比较明确的价格的指引，包括他们才能的指引。通过这种方式去降低我们的成本，这种压力最后是整个行业都承担了这些压力，但是没有压力没有进步。通过这种压力逐年释放的方式，我们在有一天一定能够达到即使没有补贴的情况下，也能够市场化的生存。这一天国家定义很清楚，2020年一定会要做到这一步。我们预期其实即使到2021年国家完全没有补贴情况下，那个时候也是能够全市场化生存。这是整个行业，整个中国的汽车产业人在一起努力的一个事情。
记者：黄总好！电池这个产品有很多新的技术在不断地产生，但是大部分都是在试验室里面，很难商业化。这个情况也是在慢慢变化，比如说今年看到了一个很明显的趋势，以前对电动车没有兴趣的几个大的整车厂，比如说丰田、戴姆勒今年开始着手做电动车，据说丰田是因为他们的固态电池有了大的突破。然后我的问题是电池这个东西现在它的革命性变化的风险有多大？我说的这种革命性变化是指比如像光盘替代磁带，硬盘替代磁带这种风险有多大？另外宁德时代对风险技术路线有没有其他的储备？
黄世霖：自从动力电池、储能电池变成热点讨论的产品之后，其实有蛮多新的概念出来，石墨烯、纯固态电池、钠硫电池、液流电池等等各种各样技术路线都有。其实我们应该正确地去认识这个东西，理论上来讲，只要还是锂电池或者锂离子电池，它这个技术路线的发展无非就是不断地在追求非常重要的一个参数，就是能量密度。那如果我这个材料一路用到极致，就是锂金属电池，理论上可以做到700瓦时每公斤，差不多是现在的3倍多，4倍，这样的一个状态，这是它的理论极限。如果从这个角度上面来讲，我们怎么样去靠近这个理论极限，可能在2025年可以做到500瓦时每公斤这样的一个能量密度，那就是固态电解质、锂金属都用上了，大概是这样一条路。
至于说其他的革命性的东西，包括还有燃料电池，现在大部分处于试验室或者理论阶段。要真正形成一个产业的产品，还有蛮长的路要走。至于说会不会有一个革命性的变化，例如核电那些咱们不谈。这一块你看金属的排列表，锂已经摆在第三位，这一块估计不会有那么快有一个非常革命性的变化的东西出来。所以我们还是踏踏实实地把现有的锂离子电池往理论极限上面不断地去靠拢，这个是我们在看的东西。前期外面也有谈很多石墨烯，实际上这个东西它对能量密度是没有帮助，对导电率有一定的帮助，其实我们业内或者说有蛮多人其实有蛮多的误解。我们始终坚信认为在近期，也就是5-10年内，三元材料的性能的提升和能量密度的提升，是这个行业的技术发展的主流，它是最有可能实现真真正正的量产，形成一个真正的消费者可以大量运用的产品。这是我个人的一点看法。
记者：黄总，您好！请您介绍一下对工信部发的电池企业规范条件的看法，尤其是对产能门槛的看法。有一些人认为应该通过市场竞争的方法去做这种整合，但现在我们看工信部可能想采取一种行政的手段，您对这个问题怎么看？另外，关于安全，我们早上听了安全一些讲解，也提到了宁德时代从2008年以来到现在，相关配套车的产品是零安全事故记录。我有一个问题，这个安全事故我们是怎么界定的？这个零是怎么界定的，比如说起火燃烧才算安全事故，比如冒烟了不算。就这两个问题，谢谢！
黄世霖：我们留意到工信部发了一个意见咨询的东西，关于国家认可的名单里面有一些规定，有争论和讨论主要是8G瓦时产能的条件。从我个人来看，感觉像一把双刃剑，我也理解国家他们的用意，基本上他们希望中国动力电池有那么一些企业能够做大做强，国家集中力量去扶持或者帮助这样的一个企业去取得具备国际竞争力。很难讲它是利大于弊，弊大于利。我们国内的动力电池企业发展到目前的这个阶段，现在做动力电池，我想差不多有200多家。大家产能都是很小，技术路线走得也不同，还有很多是属于蛮大的重复建设，又散、又小，这个样子对这个行业的发展其实是蛮不利的。还有一个就是将来这个行业量起来以后，标准化的生产其实是蛮重要的。还有一个就是可持续的和售后的技术支持和生产支持也是非常重要的。从这块我们姑且看看这个行业的政策需要一定的时间观察。从我们CATL自身的角度，我们会紧跟国家政策的要求，尽量让我们能够满足到国家政策基本的要求，把我们企业做大做强，适当地寻求国家的政策的帮助和扶持，按这样一个做法去做。
第二个问题是安全这块，安全我们分好几个等级，基本上我们国标定义的就是动力电池在某一些特定的情况下，比如说短路、穿钉、挤压，这一块不能爆炸，不能起火，这个国家是有很明确的定义。但至于说到了真正的产品使用的过程里面，我们企业内部有分等级的，爆炸、起火、冒烟，不工作了，这几个等级来分的。我们把冒烟以及冒烟以上的起火、爆炸确定为重大安全事故。这一个里面还有一定的细分，如果出现这样的事情是外部因素，还是电池的内部因素，这个也是要区分开来来看。因为我们也看到一些，比如说很多充电机的厂，他的充电机不匹配，出现一些过充的情况，冒烟，这个东西要具体情况具体分析。前一阵子各地下大雨，下之后电池被水浸泡，这样具体情况我们也会做具体分析。宁德时代从这么久出了，现在外面接近有6万辆车在跑，到现在为止，整体还是相当不错的。我们内部是有一个监控中心，这个电池使用的实时数据都是会回来的，我们有十几个人的团队天天盯着，哪一部车有报警，哪一部车有可能潜在的故障，我们就会立即去做这样一个东西。我们大概是这样来定义的。
杨琦：是扁鹊说的治未病的一个原则，还没有出来的，先把它给治了。
记者：黄总，杨总，您好！我想请问一下，储能电池领域里面有布局，储能市场上您觉得这个市场有多大。第二刚才听讲座的时候也关注到2015年咱们收购了广东邦普，咱们有动力电池、储能电池，又有电池的回收，在以后，咱们在商业模式上的创新或者某种程度上会不会有串联和更多市场空间的考量，这是我的两个问题，谢谢！
黄世霖：谢谢您！刚才一直没谈储能，其实储能是我的最爱，我个人非常喜欢储能。储能这一块，我个人的判断，将来这个市场是会比电动汽车大很多。去到极致的一个状况来讲，将来你有用电的地方，我都可以给你配储能，来实现提升电能的质量和降低用电的成本，实现能源的使用的智能化。在储能上面有三大块，第一块是发电侧的，这就是光伏、风力发电，包括未来的核电，还有一些火力发电，都要用到储能，它的应用非常广泛。另外一个就是输配电的过程里面可以用来调频、调幅，这一块应用空间也很大。最重要一块是用户侧，用于削峰填谷，包括智能电网，还有将来的分布式的光伏发电这样的一个东西都要用到这个储能。所以它储能市场前景是非常广阔的，而且它的应用也是非常广阔的。我们收购邦普是在构建整个锂电池产业链，我们现在来讲，比如我们电池给到大巴用，保用八年，八年以后，它的容量还剩70%-80%。这个电池如果拿去扔掉很可惜了，所以我们是希望这样的一个电池能够梯次利用，拿下来做储能，这个储能的成本就非常便宜。梯次利用完以后，比如说我在储能里面再用十年，用了十年以后，他这个真的不能用，我再拿下来以后进行回收。回收完以后，再去做电池的原材料。这样子形成一个闭环的锂电的产业链，同时在每一个环节里面他都可以创造比较好的效益，这样子就有一个非常好的循环经济利用的状态。
在锂电回收这一块来讲，说实在的，你比如说三元材料的回收，效益是非常好的，好过去挖一个矿，把钴这样的东西回收起来，包括未来锂的回收，我们希望形成这样一个闭环在这个产业链里面来推动。但要推动这样的一个产业链持续的往前发展，有两个条件，一个是技术上可行，另外一个要有足够大的市场来推动这个产业链。所以我们电动汽车再加上储能，这两个市场动起来以后，将来这样的一个产业链可能会形成我们国家非常重要的一个产业，它有这样一个体量，这是我们产业链里面布局的一些做法。
记者：储能电池的稳定性和不间断性化学在二次利用上怎么去保证呢？谢谢！
黄世霖：大家谈二次利用的时候常常忘了有一个前提，你这个电池具备二次利用的条件。也就是说，我们早期做了一些电动汽车，电池用两年都挂了，完全不能用，所以不具备做二次利用这样一个前提。所以在这块上面，我们现在比如给欧洲某一家公司提供电池，我按照他的使用条件，我们模拟计算出来，我这电池是可以用到接近17年，但是他只要求8年。那8年以后，这个电池拿出来才具备梯次利用的东西。我们以前北京或者上海早期的一些电池，基本上在车上使用寿命两年多一点，基本上电池已经坏掉了，他就不具备这个梯次利用的条件。所以具备梯次利用的技术条件，第一条这个电池要有足够好的这样的一个使用寿命，这是一个前提。第二个关于智能电网或者储能这一块，现在这个硬件技术和控制技术，实际上相当成熟了，现在唯一缺的就是一个运营模式和利益分配的这样一个设想，看大家怎么能够创造一个比较好的、多元的运营模式。现在如果锂电的成本进一步下降以后，储能的经济效益是相当好的，在这块上面大家可以去计算，根据我们国家的电价等等可以做到比较好的运营模式创造它的经济效益，是这样一个关系。
记者：目前的电池拆解技术如何呢？
黄世霖：拆解这一块技术相当成熟，如果你有机会到我们邦普那一家公司看一下，目前应该是全国唯一一家有资质做动力电池回收的一个企业。公司拆解技术已经都很成熟了，而且效率蛮高的。
记者：利用的标准怎么统一？
黄世霖：有国标。
记者：宁德时代在做动力电池的时候，有没有给自己设定一个目标？计划在哪一年实现，谢谢！
黄世霖：这个问题很好，其实我们作为业内的人可以做一些讨论。我们实际上可以问自己一个问题，假如新能源汽车在中国未来取得大的发展的时候，未来中国的主流的新能源汽车应该是什么样子的。作为时代新能源我们有一定的考虑，第一个我个人设想，进来中国新能源主要是乘用车，应该是纯电动为主。第二个会不会像特斯拉一样一部车配90度电，充一次电20个小时，跑500公里，车很重，我想大概不会。所以在我设想未来主流的中国新能源电动车纯电动每部车配40度电左右，充电10-15分钟，充一次电可以跑300公里。我们就可以来比较了，现在传统的燃油车每百公里耗10升是逃不掉，大概60多块钱。新能源汽车，通过减重和这样一个配置，大概每百公里耗10度电，我们狠一点，算15度电好了。即使1度电2块钱，一百公里费用才30块钱，跟传统燃油车比一半还不到。按照我们刚才那个设想，比如说2020年我们实现了国家给我们的任务每瓦时1块钱，也就是说1度电1000块钱这样的情况下，我配40度电的动力电池才4万块钱。您去想一想，整个电池才4万块钱，在这样的情况下，即使没有国家补贴，我电动汽车跟燃油车不相上下，甚至努力下还可以做得更便宜。传统燃油车一桶的油跑500-600公里，我充一次电可以跑300公里以上，我觉得可以满足大部分的需求。这里面还有一个东西，就是充电的方便性，假如将来整个充电充一次10分钟，而且充电站的排布跟加油站的密度差不多，大家买电动汽车现在实际上非常头疼就是使用不方便，里程焦虑和充电焦虑的问题。如果非常容易实现，开到充电站里面10分钟，又可以开300公里。这样我个人觉得只要这几个技术指标都能实现，有比较好的运营模式出来，那这个电动汽车跟传统燃油车是很有竞争力的，电动汽车维护保养比传统燃油车少非常多，因为没有发动机，电机基本上跟发动机的维护保养简单非常多。所以在这块上面，我个人对未来中国的新能源汽车，尤其是电动汽车是充满信心的。
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