继续使用由15事业部研发并制造的全电转向机，让彭总有些失望（看到笔者之前撰写的CRC版秦100赛车换装竞技方向机内容）。但比亚迪厂家坚持车队使用原厂电动转向机，还是需要获得更精准的关于量产版秦100与电动转向机，效能匹配和性能提升的参数依据。
在停止状态，急加速时汽油机、电动机和电池组件同时为整车释放扭矩。在竞技减震器作用下，“过剩”的动力被抑制在可控的姿态范围内。受重心后移所致，车前部的抬升被控制，多连杆独立后悬架更精准的分散承受的下压力。
在紧急制动时，前驱动桥承受的反作用力，被多连杆后悬架更多的分散。
在缓慢踩踏油门踏板时，“分割”了部分汽油机输出功率，为“T型”电池组件进行充电。
路测状态的CRC版秦100赛车，在深踩油门时轮胎还会出现打滑（ESP系统关闭）。合理的配重，并不会出现急加速、急减速导致的车身横摆。
在通过部分弯道，只需要猛打方向盘，即可完成小失速、大角度过弯动作。较使用2年的CRC版秦赛车，秦100赛车更灵活。
??彭总：
??换装了多连杆后悬架的秦100，在柏油路面行驶中整车不散，急加速、急减速以及过弯时可以用更少动作就进行更精准的控制。合理的配重，让转向时更具信心，基本上可以做到“指哪儿，打哪儿”。????
在砂石路面，着重对CRC版秦100赛车的悬架刚性调校、前后轮制动分配比例、急加速时动力输出状态进行摸底性测试。
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12月17-18日的拉力赛事，受之前积雪影响变得泥泞不堪，甚至部分大坡度路段需要靠惯性冲坡才可通过。合理的扭矩输出（不是最大扭矩）有助于降低失速导致的失控。
在附着力更低的砂石路面，“动力过剩”的CRC版秦100赛车在多连杆后悬架的帮助下，可以让赛手发挥更丰富的经验和操作技术。
黄色箭头：手刹介入时，后轮暴死的瞬间
红色箭头；前驱动桥依然保持适当的扭矩输出
不依靠手刹通过重心的转移过弯，将会频繁使用在路面并不平整的砂石赛段。在用的秦赛车，因为后悬架更硬（不可调），以至于过弯姿态并不顺畅。需要赛手提前减速，并弯�奔奔铀佟５⑽罅吮笫奔渫币埠姆蚜说缌俊�
换装多连杆独立后悬架的CRC版秦100赛车，基本上可以在相同弯位用更快的车速过弯。入弯前施加更短的制动周期、更小的制动力；出弯时速度相对更高，释放更少的电量获得合理车速。
轻量化的护板对转向拉杆、球头、胶套、油管、制动管、高压线缆起到完善的保护。驾驶舱内的防滚架与电池组件保护措施一体焊接，提升了CRC版秦100赛车的刚性，与加强的动力总成悬置支架配合，可吸收赛事中飞跳对赛车的冲击力。
更换了竞技减震系统，根据赛事路况对前后悬架高度、减震阻尼进行更精准调整。
砂石赛段，必须要更换更坚固的MT轮胎。
彭总：
在沙石路况下，CRC版秦100的赛车的转向更精准（相对在用的秦赛车），多连杆独立后悬架明显抑制了不应该出现的跳跃。因为整车配重、操控的提升，降低了手刹介入的动作频率，使得整车可以更顺畅通过一些弯位。无形中省去了制动、加速环节浪费的事件。这对自重接近1.9吨的CRC版秦赛车，是最大的改进。
笔者有话说：
2014年第1代CRC版秦赛车，为双冠版秦的改进提供了相当丰富且实用的数据。2015年，唐、宋等车型的上市，也引入了CRC赛事中获得的“油-电”驱动策略在复杂操控工况下反馈的经验。2016年，在秦100上市之前，比亚迪“应急”的排出参加CRC赛事进行最后检验的计划。
对于CRC版秦100赛车的汽油机、电动机、双离合变速器、“T型电池”充放电等分系统的赛事表现，比亚迪不仅要获得成绩、更要通过苛刻的赛事，来检验积累了3年使用经验且成熟的“油+电”驱动总成，与准全新的“T型电池”，和全新的多连杆独立悬架的最终效能。
值得深度研判的是，CRC版秦100赛车，“临时”写入的行车自动充电控制策略。或为通过在CRC赛事状态，为民用市场的应用提供最准确的参考依据。
为什么要刷入这套更“智能”的行车充电系统？
或许是比亚迪希望这一控制策略更加成熟后，应用到唐100、秦100以及后续推出的混动版宋和混动版元，降低使用环节中“复杂的”控制方式。在长远的看，通过精简人为控制，来提升政策充放电效率，让整车学习在不同路况、驾驶逻辑时变的更聪明，为日后引入“无人驾驶和智能控制”分系统，积累更加丰富的参数。
“弹指一挥间”！在过去的3年，比亚迪通过赛事来获得动力、传动、动力电池、整车（分系统）控制和悬架调校经验与研发反馈同时，还用最小成本换取最大宣传收益。对于名词的取得，笔者并不在意。反而关注的是，每次赛事中比亚迪投入车型的变化，每次赛段中验证的控制策略的变化，以及最终在量产车型反馈的状态。
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