?? 本文接《比亚迪改装CRC版秦100赛车之完成调试》。在整体完工时，CRC版秦100赛车的控制（尤其是驱动电机和电池组件）系统仍然处于改装之前的测试状态。因为这台采用双冠版秦的部分硬件，秦100的“T型电池”和多连杆悬架，整车的软件和硬件的兼容性并不出色。在按照CRC（中国汽车拉力锦标赛）相关规定进行的改装后，就需要对控制策略进行彻底的调制。??
实际上，比亚迪制造的秦、唐、宋、元、e5、e6和K系列、J系列新能源汽车的非换代升级，几乎都是通过写入不同的控制软件，来获得性能的提升。
2016年CRC赛事最后一站的山西大寨，比亚迪车队的秦和秦100赛车在完成了行政检验后，仍需要对硬件进行最后的调整。
1、调整：
就在车队抵达大寨的当天（12月14日），CRC版秦100赛车才刷入刚写好的汽油机、电动机、双离合变速器以及涉及“T型电池”组件的控制程序。
因为秦100并未量产，比亚迪工程院提供的控制策略仍然是基于路测里程最长的软件（版本）进行修改。稳妥起见，CRC版秦100赛车准备了多套不同分系统的控制策略。对于这台1.5Ti增压直喷发动机，可以选择4500转/分换挡、2700转/分换挡的2款较大差异的控制系统。
或许是考虑到赛事中车组的参赛心情与健康状况，CRC版秦100赛车依然保留了原车PM2.5空气检测（过滤）功能。
黄色箭头：PM2.5过滤开关
从F3时代，比亚迪就采用了CAN总线控制模式。对于成熟的量产车，CAN总线控制可以更快速、准确获取分系统的反馈参数并在合理范围内调整整车“姿态”。对于拆除了诸如空调、多媒体、电子驻车、气囊等分系统的CRC版秦100赛车，通过CAN总线反馈的“故障”信号则显示在组合仪表上。
为了最大限度以原车状态参赛（考验品质），CRC版秦100赛车在留存一定状态的“容错”同时，继续使用原车的组合仪表。当然，在赛前也要对仪表显示的错误提示和正确信息，为赛手进行培训。
笔者在CRC版秦100赛车启动后（P挡状态）轰油门，明显感觉与量产版秦的不同。油门踏板行程几乎与发动机转速“刚性”链接相应，而没有出现那熟悉的“扭矩输出延迟”现象。
上图中“T型电池”电量剩余38%，考虑到纯电续航提升至100公里的改进，在赛事中将为车组提供更充沛的“油+电”的动力。
抵达赛事集结地后，车队稍加改进了CRC版秦100赛车的控制面板。
红色箭头：鼓风机调速开关
黄色箭头：强制充电开关
白色箭头：全车断电应急开关
笔者要强调一下的是，刷入了另一套测试用“T型电池”充放电程序后，强制充电开关的功能被弱化。根据整车汽油机转速、油门踏板深度、“T型电池”SOC状态，系统自行判定是否需要行车充电。
CRC版秦100赛车为后悬架安装了与前护板相同材质的后护板（7075T6-5mm）。在大寨赛段，雨雪泥沙混杂的路况，对原厂状态的多连杆独立后悬架品质与状态构成威胁。必要的防护措施可以降低因故退赛的几率。
黄色箭头：铝合金护板
白色箭头：软材质构成的四轮挡泥板
在过去2年CRC赛事中，忽略了四轮挡泥板的设定，卷起的砂石对悬架胶套、各种管路的冲击，为车队的后勤保障带来了一定压力。
“T型电池组件”中后置的CRC版秦100赛车特别增加了一套更具韧性聚四氟-5mm的护板，保护电池组件以及高压线缆。
上图为安装中置护板后的状态，“T型电池”组件的线缆接头位于前端，护板主要应对高速行驶飞溅的砂石（来自前驱动桥）以及对高压和信号线缆接头进行保护。
更换了为秦100赛车定制的“runger”竞技前后减震器。
为了便于快速拆卸前保险杠（检修散热组件），安装了快插锁具。
2、首测：
进行了简单调整后，开始对CRC版秦100赛车进行适应性试驾。此次测试，或意味着比亚迪利用赛事运动检验量产车、测试车以及更具“进攻”性控制标定（策略）的重大转进。
首次试车，由中国汽车运动资深赛手-彭华刚担当。作为参加“999港京拉力赛”的老车手，彭华刚也将担负驾驶CRC版秦100赛手的职责，并在赛后将“主管”操控感受，反馈给比亚迪研究院一责。
在此之前，彭总（拥有自己的赛事支持与培训服务公司）也有过多次驾驶双冠版秦赛车参加CRC赛事的经验。
首先在柏油路面对CRC班秦100赛车进行加速、制动、转向以及电量回馈和充电感受。
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