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在前一篇文章中，笔者提及了丰田与通用，已经调整了应对中国新能源市场发展的姿态。或由一汽丰田国产电动版卡罗拉、或由上汽通用在量产Vlit混动汽车同时，引入电动版Bolt，以应对2018年推行“油耗标准”和“信用积分”政策。
备注：至2020年中国政府强制要求所有在华销售的乘用车具备“5升/百公里油耗”。为了促进新能源汽车销量，政府将整车厂所生产的燃油汽车销量与新能源汽车销量挂钩（插入解读）。这就意味着无论长城类自主品牌，还是宝马与沃尔沃类合资与进口整车厂，都要在降低传统车油耗同时，将销售出足够的新能源汽车，来满足“油耗标准”与“信用积分”政策，否则将以面临被克以重罚的局面。
2013年，宝马与沃尔沃就尝试将旗下新能源汽车引入中国市场销售。受政策与市场因素，这两个品牌的新能源汽车并未获得认可。
2014年，中国确定了全新的新能源政策，并向本土品牌倾斜。
2015年，中国新能源汽车销量激增，成为仅次于美国、欧洲的又一大市场板块。
2016年，中国新能源市场政策有所调整，促进在中国市场占举足轻重的合资品牌，调整并加速引入符合政策与补贴标准的新能源汽车。
从笔者多方渠道获悉的资讯研判：
丰田、通用，这两家受中国市场增量收益最大的合资品牌，已经完成了引入全新电动汽车的准备。
但是，宝马与沃尔沃似乎尚未在全新政策激励下，做好引入符合中国新能源市场补贴政策的插电式油电混动汽车与超过250公里续航里程的电动汽车的准备。
目前宝马在中国市场在售的进口5系插电式混动汽车，售价69.86万元，纯电续航里程 公里。但并未享受部分城市推行新能源专属牌照，与可获得国家和地方补贴的优惠。由华晨生产的X1系列插电式混动汽车，虽然动力电池由以上“电池目录”的宁德时代（CATL）提供，纯电续航里程超过60公里，并将会享受国产混动车一切补贴，但缺乏足以稀释“油耗标准”国产化电动汽车，将成为制约宝马在中国新能源市场发力根源。
统治权被吉利汽车获得的沃尔沃，可以制造出世界最强的4缸增压发动机，也曾率先商业化销售C30系列电动汽车，但是在中国新能源市场的动作远远慢于吉利帝豪EV的增量。
从沃尔沃在中国市场车型分布的状态看，李书福似乎缺乏对沃尔沃推广售价更亲民的小型车的话语权。看似“独立王国”的沃尔沃之时妥协的推出搭载2.0T发动机的XC90。尽管沃尔沃在2016年10月表明，将会在随后推出适应中国市场的电动汽车，但这一切动作仍停留在相关政策纸面上。
其实，无论宝马还是沃尔沃，在即将到来的2017-2018年中国新能源市场大爆发时，无论引入什么型号的新能源汽车，都处于一个较为尴尬的局面。
自改开以来，国人普遍形成了“坐奔驰、开宝马”的高度统一的概念。这无疑让“高处不胜寒”的中国宝马，延续了与在其他区域市场相同的高端形象。
号称世界最安全的沃尔沃，虽然在北欧市场属于中端车，再加上归属吉利之后的售价下探，有效提升了中国消费者的认知度和销量。相对同级别的日系和德系车，沃尔沃的整体售价与销量仍显苍白。
一个是高冷傲的高端品牌，一个是从进口合资变成本土合资的中端品牌，宝马与沃尔沃推出的符合中新能源市场与补贴特点的电动（混动）汽车，将以在什么级别市场与何种售价出现呢？
从2014年-2016年，中国新能源市场销售最好的新能源汽车，以比亚迪、上汽、北汽新能源、众泰、知豆系列车型为主。扣除补贴后的售价从5万元-20万元，其中混动汽车售价从13-25万元。销量最好的车型售价，则集中图现在5万元、13-15万元区间。
2017年，续航250-300公里的一汽丰田电动版卡罗拉售价（扣除补贴后）或20万元起售；续航300公里的上汽通用电动版Bolt售价或18万元起售。虽然续航里程与续航400公里比亚迪售价21万元起的比亚迪新e6有所差距，但售价与品牌更具优势。
目前在售的宝马i3电动版续航120公里（新款续航200公里）、售价41.68万元，i8混动版售价198.80万元，5系列混动车纯电续航32公里、售69.86万元，只能享受国家补贴优惠。其中国市场销量也超不够2位数。
处于部分车型国产、部分车型进口的沃尔沃，也只有插电式S60在售，有条件的享受政策与财政补贴(送上海牌照并优惠10万元。但50.59万元售价是难以与比亚迪、上汽混动车抗衡的主要因素。XC90插电式混动版也宣布进入中国市场，或难以迅速形成销量并不乐观。
无疑，在品牌溢价与整车品质以及服务质量，宝马、沃尔沃对本土品牌更具优势。但，具备中国特色的新能源市场发展大趋势，却难以突出这些篇品牌原本的优势。尽管，市场销量突出的本土品牌电动汽车，在品质与服务不尽如人意，但至2020年之前，都将以政策为导向的中国新能源市场，最需要是续航里程足够长、售价足够低廉的性价比车型。
笔者预测，华晨宝马推出的X1混动版扣除补贴后的售价不会低于34万元、电动版X1扣除补贴后售价不会低于40万元，其续航里程或介于220-250公里。
优于沃尔沃入门车型为S40，无论混动版还是电动版车型在获得政策认可之后，其售价都难以低于26万元。而续航里程更不能与同级别自主品牌车型相抗衡。
笔者有话说：
与相当成熟的传统汽车市场相比，2020年之前的中国新能源市场仍以自主品牌为主打。相对更亲民的一汽丰田与上汽通用，为了占据市场先机，将会不惜余力“倒贴钱”主动出击。宝马、沃尔沃这两个高端与终端品牌，或受品牌溢价、战略转向拖累，难以第在合适的实际、推出适合中国新能源市场的车型。
如果按照宝马现阶段用品牌来拉动中高端传统汽车市场的战略，显然不能套用其新能源市场战略。售价过低的混动或电动汽车，影响其传统汽车市场。售价过高，却影响销量。
沃尔沃就更尴尬了，无论用在售传统汽车改型，还是坚持既定的正向研发新能源汽车策略，都摆脱不了，售价过高、续航里程不足以打动中国消费者的死循环。
至此，笔者难以从宝马与沃尔沃官方流出信息，其他渠道获得资讯，拼凑出一个较为适当的中国新能源市场发展策略。
但，这两个品牌不得不要推出相应措施，来应对2018年开始的实行“油耗标准”和“信用积分”，至2020年两种政策是时候引入的惩罚机制。
对于这两种政策，其实宝马与沃尔沃在美国市场已经感同身受并不陌生。之所以宝马与沃尔沃至今为未带出适合的发展策略，要么是准备不充分，要么就是低估了中国政府在推广新能源技术、政策及全产业链政策的决心。
如果报以观望态度，在一汽丰田与上汽通用入场后，在有所行动，恐怕相对传统汽车小的多的新能源市场份额，并不会留给这两个品牌太多空间。
一步错步步错。
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