现在，很多国家的政府都在大力倡导消费者购买电力驱动的“新能源汽车”，中国政府近年来也明显加大了政策支持力度。但是，对于消费者而言，购买新能源汽车存在两大难题：一是充电、维修等诸多配套服务断档;而是消费者驱车过程心里不踏实，更不敢出远门，唯恐“撂在”半道上。正因为如此，新能源汽车的生产及消费陷入“僵局”。那么，未来中国的新能源汽车市场到底如何呢?
先看看“新能源汽车王国”的北欧小国挪威是怎么做的。
挪威是欧洲北部的一个小国，国民总数仅为510万人。如此一个小国，却成为当今世界人均电动车拥有量最高的国家。截至2015年3月，挪威登记在册的纯电动车和插电式混合动力车总数超过52000辆，平均每97人即拥有一辆电动车。近年来，挪威电动车销量和市场保有量以近乎每年100%的速度递增。2015年电动汽车的平均市场份额占22.3%，纯电动汽车占17.1%，插电式混合汽车占5.2%。当然，全年每个月的销量呈明显增长趋势。
挪威轿车市场目前已成为全球几大电动车品牌角逐的竞技场。挪威纯电动汽车的市场领导者是大众的e-Golf(电动高尔夫)，占比高达34.7%。特斯拉ModelS销量在整个挪威纯电动汽车领域销量排第二。第三名是日产的LEAF车型。
挪威电动汽车销量如此兴旺，并非挪威消费者对绿色环保意识超过其他国家，主要得益于挪威政府的“特别政策及管控策略”。
首先，政府重视技术及管理的“顶层设计”，并实施严格的“管控”策略。挪威电动车的政府主管部门是挪威交通部，负责制定电动车发展整体规划并管理相关预算。2009年成立的交通能源局(Transnova)负责电动车的具体推广、基础设施建设和数据统计，支持和促进本国相关组织参与国际间电动车领域研究项目。该局与挪威研究理事会(TheResearch Council of Norway)和创新挪威署(InnovationNorway)合作，分别对电动车相关研究项目和商业化运作提供资金支持。挪威公路局运营电动车车型动态数据库，涵盖所有市售车型的技术参数、配置、售价及经销商信息。各地方政府负责本辖区内电动车发展规划及政策制定。
减少温室气体排放是挪威政府发展电动车的根本目的。自1990年起，挪威政府开始向石油生产企业和消费者征收二氧化碳税，同时实施碳排放缩减计划，致力于实现2020年碳排放量比1990年减少30%，2030年成为碳平衡国家的目标。在交通领域，挪威政府设定的减排目标为：到2020年，机动车二氧化碳排放量由2012年的每公里130克降低至每公里85克，为此，计划在2020年前售出50000辆零排放机动车，使其市场份额达到机动车总数的2%。
其次，政府给予极大的财政支持及公共配套服务。挪威政府自电动车进入市场之初便陆续推出一系列推广电动车的鼓励政策，这些政策贯穿于电动车的购买、使用以及配套设施建设等各个环节(见下表)：
(1)财政方面，首先是减免了车辆购置税，挪威电动汽车协会认为这是最重要的鼓励政策。事实上，政府免除了购置税(车辆购置税相当高)与25%的增值税。此外，过路费、摆渡费、停车费全免，可在可用充电站免费充电。
(2)行政方面，首先基础设施的投入十分巨大：国内共设置了5万个公共充电桩和近200个免费充电站。用户能用NOBIL平台方便地定位充电站，平台由挪威电动汽车协会与Transnova合作开发并维护。除了以上优势，电动汽车还可以使用公交专用道来避免拥堵——而拥堵通常被认为是在诸如俄罗斯这样的后社会主义国家基础设施跟不上汽车数目在数十年内爆发增长的结果。
再次，行业组织共同发力。挪威与电动车相关的非政府组织包括挪威电动车协会、“绿色汽车”组织、“零排放”组织和电动车租赁组织等，这些非政府组织对于推动挪威电动车发展发挥了重要作用。其中，电动车协会(Norwegianelectric vehicleassociation)成立于1995年，是欧洲电动及混合动力车协会以及世界电动车协会的会员。通过其门户网站，电动车协会普及电动车相关知识、发布行业发展动态，电动车销售和使用统计数据，为消费者提供电动车购买指南、市场常见车型及其具体指标的详细介绍和实测报告，并帮助消费者分析选择与其需求相匹配的车型。此外，该协会还不定期开展各类使用调查，将调查结果反馈制造商、经销商、政府和公众。
然而，挪威政府为此付出了极大的代价，而且“得不偿失”的效果越来越明显，引起不少人士的质疑。集中表现在以下几点：
1、挪威政府免除了购置税(挪威车辆购置税相当高)与25%的增值税，仅免税一项优惠，挪威政府每年负担即需负担40亿挪威克朗(约32亿人民币)。
2、据测算，现行政策下，使用电动车每减排1吨二氧化碳政府需付出6800克朗，成本远高于其他减排措施。
3、由于受到政策激励，近年来电动车数量出现激增，而电桩规模增速远低于销量增长，从而导致部分地区公共电桩供应不足。此外，有人批评说，挪威没有汽车工业，如此多的补贴实际上是在补贴加利福尼亚经济(特斯拉)和日本汽车工业(日产)。
4、挪威对电动汽车免除过路费、摆渡费、停车费，可在充电站免费充电，还可以使用公交车道。据研究显示，挪威85%通过公交车道的车流量是电动汽车，公交驾驶员认为电动汽车妨碍了公共交通：公交乘客总共损失的时间已远远超过电动汽车用户节约的时间。可想而知，当电动汽车比较少的时候，绿色出行与公交优先并不矛盾，但是当保有量大幅增加时，两者就不能很好地衔接。
5、有调查显示，挪威选购电动汽车的消费者半数都是考虑省钱，只有不足三成是为了环保因素。环保主义者批评，尽管挪威电动汽车消耗的能源几乎全部来自水能，这些清洁能源车辆消耗的原材料虽并未减少，但其开采过程同样破坏大自然。批评者认为，是电动汽车支持政策引发市场过热。
综上所述，尽管挪威电动车保有量已突破5万辆目标，但挪威政府却面临着调整政策的压力。有分析人士指出，挪威对新能源汽车的政策重新考量，首先是因为挪威没有汽车工业，在补贴上无需顾及本国汽车工业的兴衰;另外，挪威有丰富的水电资源和风力发电资源，可以实现电动汽车能源绿色化。
挪威经验对中国的启示
中国现阶段显然不具备挪威的优势，挪威尚且如此，中国的国情和财力显然与之无法比拟。因此可以初步判定：中国的诸多有形无形的困难决定了，今后较长时间内，发展新能源汽车的步伐不会很快;新能源汽车产业可能会陷入“较长的低迷期”;国家发改委等有关部门的一些决策，应当正视中国国情，不要出台“揠苗助长、得不偿失”的政策;如果国家要推动新能源汽车产业健康发展，建议选择一个经济较发达、且地理环境较优越的中小城市做实验，实验期不得少于5年。
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