笔者获悉，从2017年开始，北汽新能源汽车将对“电池、电机、电控”等三电系统供应商提出价格下降20%的要求。
其实不只是北汽，目前车企普遍认为来自三电的成本偏高，部分车企已经有对要求核心零部件梯次降价的计划和意向。
“零部件降价一方面是市场发展趋势，另一方面从2017年开始，国家对于新能源汽车的补贴下滑，车企也将开始压缩来自三电的成本，尤其是电池。”奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示。
另外有电池行业人士向笔者爆料，目前已经有电池企业开始迫于市场压力主动降价。综合来看，2017年开始三电价格下降极有可能成为趋势。
“降价是必然的，但令人担忧的是零部件企业最终会沦落为价格大战，而忽略了品质，这对整个行业发展极其不利。”南京金龙产品总监黄福良表示。
车企压缩成本
根据我国的新能源汽车补贴政策，从2017年开始，国家对新能源汽车的补贴将会下调20%，采取逐步退坡的形式，到2020年将会完全退出。
一辆电动乘用车扣除补贴后售价8-9万的电动乘用车，补贴减少20%，将减少1万元左右，对车企来说，这将是净利润的直接蒸发。
“而车企生产销售一辆电动乘用车的净利润也就在1万左右，按照原来的生产成本和售价，将面临亏损，”倪绍勇表示。
这种情况下，企业将有两条路，一是调高新能源车的售价，另一条路便是压缩成本。
就目前的新能源汽车市场来看，涨价不大现实。预计从明年开始，车企均会不同程度的向三电核心零部件企业提出降价要求，来压缩成本。
另外因为骗补事件对客车行业的影响，有业内人士认为，未来国家对纯电动客车的补贴定会有下调，因此客车企业对成本的压缩更为迫切。
高工电动车在与国内多家乘用车和客车企业的沟通中，了解到不少车企都反应目前三电的成本明显偏高，尤其是电池的价格，有较大的压缩空间。
综合来看，无论是从市场发展本身的角度，还是补贴下降导致车企对成本控制，2017年三电等核心零部件尤其是电池企业将面临较大的降价压力。
警惕价格战
其实，2016年的三电市场已经受到一定程度的影响，价格和利润有不同程度的下滑。
有车企人士向笔者透露，现在有动力电池厂主动向车企提出降价，目前磷酸铁锂电池价格降到了2元/wh左右。
据天劲股份动力&储能研究院CEO杨华介绍，2016年以来各方面政策未定，车企尤其是商用车企业都基本处于观望状态，没有放量生产，导致下游的零部件市场受到较大影响。
尤其是动力电池已经由2015年的卖方市场转换为买方市场，电池企业毫无定价权。“哪里还谈什么价格，有订单就不错了。”
另一方面，不少电池企业乐观预计了2016年的市场行情，前期的筹备包括原材料的采购库存压力，导致企业不得不采用降价来吸引订单。
不只是电池市场，2016年上半年，江特电机、大洋电机、上海大郡、蓝海华腾等电机电控企业的毛利率也在持续下滑，这些大型电机电控企业也感受到了价格和利润下降的压力，更不用说一些中小型企业。
江特电机副总经理周南南透露，在新能源商用车领域的电机电控已经打起了价格战，甚至已经出现了产能过剩的现象。
综合来看，目前价格战主要存在于新能源商用车领域及低速电动车领域。该领域的电机电控的技术门槛相对较低，吸引了众多企业一窝蜂涌入抢食，导致市场竞争激烈，企业纷纷降低产品售价来赢得更大的市场份额。
这种情况下，行业人士表示出对价格战的担忧，零部件企业迫于价格的压力，一位追求降低成本，忽视了质量和品牌，导致整个产业链受到不利影响。
“尤其是要警惕出现劣币驱逐良币的局面，”倪绍勇表示。他认为，车企很可能会迫于控制成本的压力，选择价格更低，但电池技术和性能稍差，并且愿意为车企提供稳定长期供货的电池企业。
这种情况下，未来电池企业或许会陷入价格战的混乱局面，大家为了价格去牺牲质量和性能。即便是有技术实力的大企业也容易受到价格下降的波及。
产能集中行业洗牌
北汽新能源的相关负责人认为，随着新能源汽车技术的提高与成熟，新能源汽车的生产成本将降低，销量也将迎来新一轮的高速发展。同时，新能源汽车产业从零部件到整车都可以实现规模化的生产。
倪绍勇表示，目前国内的动力电池行业还处于各自为战的较为混乱的发展局面。各种供需关系还极其不稳定，电池技术和规格的标准极难统一，电池的成本极高。
“只有像传统燃油车那样实现零部件的标准化，尤其是电池的标准化，新能源汽车的成本才会大幅降低。”倪绍勇表示，越是有实力有规模的大企业才适合实现标准化。
尽管从2015年开始，动力电池成为了投资最火热的行业，产能急剧扩张。但综合来看，国内动力电池企业的技术水平不一，电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面都存在着不小差距。产能总体规模急剧扩张，但真正优质产能不足。
今年年初国轩高科总裁方建华就曾公开表示，被整车企业、市场认可的产品不一定够。不能够满足市场需求的产品，却可能产能过剩。
随着结构性产能过剩的到来，行业洗牌在所难免，龙头企业的竞争优势将进一步凸显出来，产能也会向这些企业逐步集中。
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