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作为一名评测编辑，笔者也在利用业余时间撰写解放军、美军、日军、德军轮式（履带）装备评测稿件。实际上，在工作与爱好之间，笔者找到了近乎完美的结合-独家撰写军用新能源技术类评测稿件。对于新能源技术的认知从2008年开始，对于军用装备的喜好则从1987年（或更早）时候。舰船知识、航空知识以及坦克装甲车辆杂志，都伴随笔者一同成长。此次“十一”小长假，笔者就利用难得的出游时机，前往青岛海军博物馆（黄岛银沙滩、水族馆、八大关）朝圣。
笔者此次游记长测的这台雷凌双擎长宽高4630x1775x1485mm、轴距2700mm，搭载的一套由1.8排量直列四缸发动机+电动机+电池组件构成的动力总成。对笔者而言，轴距2700mm足以应对上班通勤、长途出游的空间需求。其实，国人对“轿车”的渴求，万法归宗般的归结到后排空间尺寸上（轴距）。国产化的奥迪加长、帕萨特加长、甚至夏利加长，似乎只要后排空间加大轴距加长就会很好卖。但是宝马3系加长，却成为中国式汽车文化的最好代表。
日系车标配的细腻做工，人性化的功能模块布局，是雷凌双擎内饰的最大特点。
仿皮包裹的三幅面多功能方向盘，左侧开关控制行车电脑显示的内容、右侧开关控制音箱，定速巡航控制开关位于方向盘右下（后端）。
雷凌双擎的组合仪表左侧，通过指针处于不同区域显示能量输出、回收状态和效能。蓝色CHG为能量回收区域；绿色ECH为能量输出经济区域；白色POWER为能量输出最大化区域。左侧仪表右下端区域显示挡位状态。右侧仪表单纯显示车速和燃油余量。中央多功能显示屏则可以为驾驶员提供包括平均燃油消耗、导航状态、音箱控制、行驶里程等综合信息。
对于雷凌双擎的动力单元，已经有很多评测稿件介绍的够不够的了。其实这套1.8排量汽油机+电动机+驱动模块+电池组件构成的动力总成，最终目的就是要帮助驾驶员在不同转速区域提供更高效的动力输出，保证每一滴燃油都得到充分使用。至于阿特金森技术、行星齿轮传动策略、电力输出与回收标定，其实与使用者半毛钱关系都没有。丰田的非插电混动系统的设计初衷，就是要让其表现的与传统汽油车相当。
用相同的操作习惯，可靠地混动技术，换来的是出色的燃油消耗表现，这就是丰田混动技术的设计理念。
雷凌双擎的动力舱与传统动力雷凌布局相仿。左侧（副驾驶员）防冻液储液壶，为汽油机提供散热冷却支持。
右侧的防冻液储液壶为驱动模块和电动机提供散热支持。虽然两套散热系统并不相通，但是防冻液材质与冰点一样。设定两套散热系统的目的，是为高负载的2套系统提供更精准的散热服务。
在2016年5月份，笔者曾专访过中国丰田首席新闻发言人牛钰先生。以“零差价”销售的雷凌（卡罗拉）双擎系列混动车，是因为包括电池组件、电机控制系统、DCDC等核心系统全部完成了国产化。
上图中显示的inverter assy converter（逆变器）同样是有中国供应商按照丰田标准制造。
有意思的是，丰田以及凌志所生产的所有混动车型所装备的这套逆变器，都采用相同的架构，唯独是根据不同排量的发动机进行适配性的修正。从2007年的凌志LS600hL进入中国市场，丰田的这套混动系统也在不断改进。至2018年，丰田将国产插电式具备享受政府补贴标准的混动汽车。这套混动系统经验的堆积，将是对中国品牌新能源车厂直接竞争的最具优势“杀手锏”。
从个人情感看，笔者并不希望丰田新能源技术优于中国本土品牌；从技术层面看，丰田的新能源技术在没有补贴的市场中会走的更长远。
雷凌双擎2700mm的轴距，几乎可以满足大多说中国家庭对后排空间的苛刻需求。
无论光线如何，倒车影像系统显示的景物细节与丰田品质相差甚远，相对整台车平均表现十分糟糕。
在这里笔者要特别强调一下：雷凌双擎原车标配的导航系统，需要在车辆完全停滞状态（P挡）进行目的地查询与设定。但是笔者尝试了在加电（钥匙进入ON挡位，并未启动车辆）状态、怠速状态等多种工况下进行导航设定，只有一次成功。
当导航信息设定好，熄火并重新启动后，原先设定的目的地信息虽然会留存，但导航系统反应缓慢，使用起来较为不便难。万般无奈之下，笔者只能通过缩小地图，手动选择目的地（大范围），然后手动缩小地图并找到相对精准的地区进行概略目标设定。实际上，在后续行车中，笔者还是依赖手机导航系统。
从北京东五环外朝阳区与通县交界处的大管庄出发经G2（G3）京沪高速、G18荣乌高速，七拐八拐直接抵达山东省青岛市黄岛银沙滩处某度假酒店（全程680公里）。
就在导航也算是搞定之后，习惯性的通过蓝牙连接手机，准备一路上的播放各种经典老歌。奈何，笔者的水果手机通过蓝牙查询到雷凌双擎的代码，经过5、6分钟的“通联”后，还是不能完成链接。幸亏雷凌双擎配置了AUX接口，以解燃眉之急。
“十一”7天长假，已经演变为拼体力、拼脑力、拼智力的战场，一个不留神就要让圆满的假期多日耗费在高速路公路上。因此，笔者决定9月30日上午10点30分出发。即可避开北京的早高峰，又可躲过10月1日出行的拥堵。
从笔者接车之时，加满燃油只花了260元，按照厂家宣传内容比对“1箱油1000km”标定看，来回一趟青岛也用不了500元油费。当然，这种宣传措辞并不具备太多实际意义。笔者此次旅程也要对雷凌双擎的油耗，以实际路况为准进行摸底测试。
从北京出发时，笔者将车辆设定在ECO模式（满油、亏电），从东五环至京沪高速行驶了70km后（时速保持在90km/h），雷凌双擎动力电池几乎充满。笔者缓慢加速，车辆负载稳定，汽油机驱动整车同时还为动力电池充电（红色箭头）。
以及ECO模式形式并在多半数充电的工况下，雷凌双擎的油门踏板并没有因为发动机负载增加而变得迟钝。从0-100km/h缓慢加速时，车速在50km/h之前，油门踏板深入幅度并不与车速提升呈正比。当车速超过50km/h，油门踏板深入幅度与车速提升呈正比。当车速超过90km/h后，再“触动”油门踏板，更灵敏的反馈在车速上。
既然，车载导航系统不那么好用，干脆切换至行车状态。通过中央显示屏可以更好的监测到，车辆的能量变化。
雷凌双擎的转向系统，采用单电机齿条端电子助力设定。转向助力力矩随车速的变化而变化，低速时转向助力力矩小（沉）；车速高时转向助力力矩大（轻）。笔者在高速行驶中，尝试着在不同速度区间进行并线动作，车速70km/h的转向力矩还算轻盈，车速超过110km/h的转向力矩就需要双手操控了。在不同车速时的转向力矩变化几乎可以被认为是“无缝连接”。
国产车的最大差距恐怕就是操控与转向层面的调校了。在这方面，以丰田为代表的日系车实际并不比德系车“怂”。
在雷凌双擎的换挡面板上，设定了电子换挡杆（RNDS）以及P挡按钮，以及强制EV行驶开关（红色箭头）、ECO模式开关（黄色箭头）、POWER模式开关（蓝色箭头）。
操作这具电子换挡系统与传统自动变速器（双离合变速器）相同，日常行驶D挡足以，在行驶间可随时切换至S挡（向下拉换挡杆）。
“十一”小长假之前的G2高速车流不大，但偶尔也会遇到并排行驶的重型货车甚至危险品运输车。最近接连发生的大车碾压小车，造成人员伤亡的重大交通事故比比皆是。事故发生的原因多种多样，但起码能做到遇到重型货车或远离或加速通过。在高速行中遇到重型货车并排通过时，一定不要紧跟随后，起码要等一条车道清空后，再迅速超越。
雷凌双擎D挡状态“全油门”加速时，仍然表现出车速在50km/h之前加速偏弱，超过这个速度点后加速凌厉的状态。
雷凌双擎的行驶模式，有别于比亚迪系“简单粗暴的强调性能”，与上汽荣威“温柔且甜蜜的舒适性”相近，但不能人为控制电驱动行驶模式。唯独美中不足，雷凌双擎的电动行驶距离只有2km。鱼和熊掌不可兼得，这种兼顾性能与舒适性的混动策略，确实具有相当吸引力。
在此之前，有很多车友跟笔者反应，油电混合驱动汽车最大优势，就是在于汽油机与电动机全速发力所爆发的扭矩，是一般汽油车以及电动汽车所不具备的性能。
换入S挡（白色箭头）驾驶雷凌双擎，可以与方向盘换挡开关配合使用。在2挡（红色箭头）时就可将车速提升至60km/h。如果动力电池电量充足，可获得来自汽油机（142N.m）和电动机（207N.m）叠加获得近300N.m的最大扭矩。
驾驶雷凌双擎往返北京和青岛两地总行程1500km，平均油耗5.0L/100km，全程空调负载。作为一台家用不具备外插电功能的油电混合驱动起车，雷凌双擎无论驾驶感受还是整车调校，都与传统动力家用轿车相差无几。
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