9月27日，举办了第八期公开课，本期公开课的主题是“充电五分钟，行驶两小时的时代即将到来？”，邀请分享各家在快充方面的领先技术和发展路径，解析快充技术的发展现状，应用情况及安全性等问题，并展望未来电动汽车快充技术的前景。
参与沙龙讨论的嘉宾包括：中国科学院物理研究所研究员黄学杰、南京金龙首席科学家张蒙阳、宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)快充项目负责人王升威、特来电智能充电事业部总经理袁庆民。CEO邱锴俊担任对话环节主持人。针对江湖上关于快充的种种流言，上述嘉宾作出了最接地气的回应，没有技术奇迹和噱头，只有非常踏实认真，负责任提出来的研究和产品应用，只有这些才是市场可以信赖的、能够应用的产品和服务。
话题一：为了把快充做好，电池企业、整车企业以及充电运营商都承担哪些责任，还有哪些需要提升的方面？
王升威：快充需要足够大的“水龙头”
CATL提供给电动大巴的电池快充能力已经足够，电池如果是水池的话，快充需要一个足够大的水龙头，要充电桩各方面电流足够大。电动大巴目前的解决方案还可以，用双枪充电接近400~450安。针对500安以上的，有些公司在尝试2枪以上的方案，但又不是很好，光是多接几个充电头就又多花了时间，不划算。所以500安以上的配套能力还是需要上下游一起解决。
小车这边快充也会遇到瓶颈，目前由于空间的问题，小车大部分没有考虑双枪，单枪充可以，但是配电量就有问题了。目前小车大约是400伏电压、250安的电流，当配电量超过30度电的时候，就不能支持3C以上的快充了。如果配电量是30度以上，基本上现有的配套设施就达不到充电功率的要求了，30度电对大部分的车型跑不到250公里以上了，这个就是充电桩会遇到一个瓶颈。
宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)快充项目负责人王升威
袁庆民：快充限制来自于设施和标准
充电速度提升既有充电设施的限制，也有一些标准导致的。比如现在的250安是国家规定的充电标准限制，按照实际的发展，以后还是有可能往上升。现在有另外一个方案，充电工，可以做到600千瓦，但是它的通用性对提供枪头的方式来讲又差了一些，不符合经济通用的要求，否则只有单独来建这种充电设施。大巴行业像钛酸锂都是采用4C充电，降低电池度数，保证在300千瓦以内满足要求。
特来电智能充电事业部总经理袁庆民
另外，充电电压从国标上规定的是最大到1000伏，但是目前通用是到两个电压段，一个是500伏，一个是700伏。700伏需要定制化，已经不是通用的。从国外来讲也正在往1000伏上走，相比目前500伏的平台功率可以增加一倍。但是实际上从经济性方面来讲，耐压平台有可能上升一个等级，成本也会提高，带来安全压力。
随着电池技术发展，我们充电桩也跟上，让用户不再怀疑使用及安全性方面的问题。
张蒙阳：产业链需高度配合
跟前几年比，车的动力和储能系统可以选择更多，这一点是长足的进步，以前很明显是电池的瓶颈，现在瓶颈已经转到别的地方去了。选择多，优化途径也很多，追求单一解决方案不见得就是一种健康的方案。
南京金龙首席科学家张蒙阳
在产业链配合方面， 乘用车因为量大，人们也愿意花更多时间去做更合适的选择优化，乘用车的成功经验会越来越多移植到大巴上去。我们对前期的开发也会慢慢跟上去。在前期开发定型的时候就按高标准来，至少我的经验，我跟这几家主要的电池供应商，对他们下一代的产品是了如指掌，我设计的东西是基于他们下一代的产品，这种是高度配合的。国内的行业也会走到这一步的，以前做得少一点，以后会做得更多。
话题二：目前主流的一些车企，在快充性能上的设计是否合适，是不是有的过于激进？
黄学杰：快充应该保守一点
产业链要密切合作，而且要保守。不断在刀尖上跳舞是有风险的。电网关心快充的安全，电池厂也会要求必须为快充电池付出安全保障的代价，整车厂也会有要求，客户既然要享受这种方面，你也要为这个付出代价。在这个过程中，一定要把安全放在首位，在紧密合作基础之上，不妨保守一点。
袁庆民：
目前业界很多厂家并没有把安全放在一个很重要的位置。特来电的系统里会有一部分记录充电情况、生产厂家，由此可以推算出电池的衰退情况，还有不同的温度下，充电的限制条件应该更严一点。总的来讲，可能这个行业发展太快，对安全的重视还不是太够，因为招标的需要，有大巴车三个月就出来新车型，电池和BMS都没配合。快充是有好处的，但是应该有一个极限，时间再紧张，追求再高的效率，跟生命和安全比起来还是次要得多。
王升威：快充具有必要性
快充还是有一定必要性的，后面一旦随着补贴的退坡，消费者自己掏钱买电池了，多跑100公里就要多买100公里的电池，消费者可以根据自己的需要去选择跑个一两百公里的电池，再加上快充。另外，很多城市地理空间有限，充电桩建设也有限，提升充电桩的利用效率只能靠缩短时间。本来一个充电桩一两个小时满足了，一天满打满算才是十几辆车。但是15分钟，充电桩的利用效率就会高很多。第三点，电池的能量密度、成本、性价比都做得很好时，有快充更是锦上添花，消费者肯定接受。
值得一提的是，参与本场公开课的听众中有清华大学副研究员刘冠伟，贡献了自己的思考：快充经常是集中白天大规模使用，对电网造成更大的冲击，从充电桩企业的立场，将如何解决这个问题？
袁庆民回应称，作为充电桩企业，既要为电动汽车服务，也要对电网服务。特来电研发了CMS柔性充电技术，这就叫负荷约束，按电网最大的用电负荷，假如一共300千瓦，生活用了210千瓦，就只能用剩下的90千瓦了。这样的技术能尽量减少电力设施的改造、再投资，这在业界有一个专有名词叫做有序充电，也叫做V1G的概念。另外一项技术叫做V2G概念，以后电动汽车的保有量达到一定程度，可以进行“消峰填谷”，有可能对电力革命产生很大的作用。目前这个技术还不算成熟，但是已经开始研究了。
刘冠伟还提出，快充会把电池组件从高压往直流方向发展，目前有哪些技术上的瓶颈，还是这块已经是一个成熟技术，只需要工程化就可以了？
对此，袁庆民表示，电力电子的器件过去都是1200伏的平台，或者是1000伏以下的平台。1000伏以下没有特别逾越不了的技术平台，在ACDC转换的平台，因为追求高效，大规模充电过程中讲究效率损耗，讲究高效，就会导致电压范围受限。现在大巴车基本上是700伏，乘用车是500伏平台，如果以后使用1000伏，通用性会大幅度降低。随着技术的发展，以后会有更好的方式出来，涵盖广，相对来讲效率比较高。而且现在电器器件发展得比较好，例如用碳化硅的技术，它的效率是可以提升的，在这种情况下，我们可以考虑它范围可不可以宽一点，适用性更好一点。另外一个，碳化硅的成本目前还是比较高的，往往技术也是在成本、效率各个方面都要做一个均衡。能量密度和功率密度是矛盾的，也许以后出来的产品会兼顾能量密度和功率密度。现在充电在研究光储充的一体化，减少电网的功率过大，也还是有技术解决办法的。
王升威补充了对电池快充可靠和安全性的建议，主要有几个需要确保的方面。一个是电池研发的周期，目前CATL快充电池基本上都是三年以上的开发周期，通过长时间的研发验证，基本上有问题早期就会发现发现。另外，一定要知其然知其所以然，构建整个快充体系，这样就可以从体系上去系统识别问题，把有风险的问题都解决掉，产品开发出来基本上就没有问题。在前两年都做好的基础上，CATL第三年预留空间，目前推出来的产品技术指标具有竞争力。通过这几点，电池方面的可靠性基本上是保障的。
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