狼终于来了，什么狼？来什么？为什么来了？从2014年5月，中国将发展新能源技术、整车以及全产业链作为重要政策推广，率先进入这个市场的全部为中国品牌，几乎全部由上海汽车、北京汽车（北汽新能源）、比亚迪等国企和民企构成。带有一定“试水”性质的中国品牌，至2016年已经在新能源市场中获得相当收益。紧接而来的，一汽丰田、广汽本田等合资品牌相继推出国产化的新能源汽车。至2019年，将会有更多合资品牌进入这个全新的市场。而上海通用将会引入多款全新的油电混动汽车“入市”。
目前市面销售的混动汽车，多以比亚迪秦、唐，上汽荣威e550、e950，等插电式混动车型为主。合资品牌的一汽丰田双擎卡罗拉（雷凌）和广汽本田混动车型混动雅阁，则为不具备插电功能的油电混动汽车。一汽丰田和广汽本田混动车受国家政策影响，不能享受相关补贴优惠待遇。实际上，至2016年7月，合资品牌在中国市场没有推出一款可以享受“政策”混动车，这或多或少对“生活品味”有追求的消费者而言是个遗憾。
就在2016年北京车展期间，丰田中国宣布“2018年向中国市场销售续航里程超过80公里、具备插电式功能的油电混动普锐斯（卡罗拉）”消息后4个月（2016年8月晚些时候），上海通用将率先上市插电式凯迪拉克CT6 PHEV车型。这是基于CT6传统车型，在动力、传动、能源方面进行重新设计，并由通用中国工厂制造。
凯迪拉克PHEV（简称并在后文中使用）长宽高5179x1879x1492mm，轴距3109mm。无论整车尺寸、外观、内饰以及驱动形式，凯迪拉克PHEV与原型车CT6几乎相同。3109mm的轴距意味着巨大的车内空间，无疑是C级车的“标配”。搭载的2.8T发动机与CT6 28T完全一致，唯独在动力输出“曲线”，为配合电动机的引入进行适当的调校。
本文的重点并不在传统意义的介绍凯迪拉克PHEV外观啊、内饰啊、BLALBALBAL式的常规介绍。
卡迪拉克PHEV的内饰风格、材质以及细节与CT6完全一致，飞航式仪表台以及中央显示屏向驾驶员一侧倾斜。
通过多功能方向盘，驾驶员就可以单手对全液晶组合仪表进行不同功能调节。尤其是在驾驶中，快速准确的调取，电量输出、油耗、电耗以及续航里程（包括纯电、汽油、综合工况）等重要数据。
凯迪拉克PHEV采用前置动力、后轮驱动设定，与前置动力混动技术不同的是，这套后驱平台的驱动电机集成在纵置“变速器”内。
被上海通用成为智能EVT的“变速器（电驱动总成）”，是转为凯迪拉克PHEV研发，8年时打造，由两组交流电机、三组行星齿轮、五组离合器组成（可以承受动力总成输出的250千瓦、586牛米扭矩）。
实际上，凯迪拉克PHEV的技术节点就在这套电驱动总成，通过电机、齿轮和离合器，可以计算出多达100余种行驶模式，并为整车在纯电动、汽油机、油电混动输出等工况下，提供完整的“变速策略”。
简单的说，就是利用电机、齿轮、离合器为变速器在不同挡位提供提供更精准的动力补偿。在保证可靠性为前提，通过复杂的结构，使得整车在不同速度区间和不同驱动模式下，让驾驶员获得更充沛的动力以及绵密的扭矩。
我与换挡杆后设定了三组按钮：自动驻车、ESP关闭、驾驶模式选择。其中，驾驶模式选择按钮，可以在行车时进行三种模式（舒适、运动、锁定）调节。
全液晶显示的组合仪表，具有两种显示风格。上图为传统模式，左侧显示电动机电量输出、回馈状态（中央区域显示电池电压、电流、续航里程等信息）；中央显示车速；右侧显示电池电量、燃油等信息。
档位、续航里程以及能量回收级别则在下端显示。智能化的液晶显示仪表，理论上可以根据软件进行“任意”信息显示组合。但是，合资车厂在控制策略以及系统稳定性将由于自主品牌。
在激烈驾驶中可以完全“包裹”住不同身高乘客的座椅。
凯迪拉克PHEV搭载的一台直列四缸2.0排量SIDI增压发动机，最大输出功率250千瓦，最大扭距586牛米。与其他中国市场在售的横置混合动力车型不同的是，凯迪拉克PHEV的电动机，并未直接与发动机相关联，而是集成在“变速器（智能EVT驱动模块）”内，这种设定几乎没有对汽油机进行硬件层面的改动（增加高压线束以及相关联的接口和控制系统），几乎保留了这台增压发动机最原本的技术状态。
为什么笔者要强调凯迪拉克PHEV搭载的发动机没有直接与电动机关联，更没有因此做出较大的修改？
原因很简单，作为传统汽车开发的汽油机，如果与电动机进行“硬性”关联，应用到混动平台上，那就要在硬件、软件两个层面进行修改。上汽荣威e系列混动汽车、比亚迪秦、唐系列混动汽车，都属于汽油机和电动机“硬性”连接的横置平台。上汽和比亚迪混动车使用的汽油机，为了适应电动机的关联，在结构上作出了较大修改，这无疑增加了系统的不稳定性。凯迪拉克PHEV的纵置发动机设定模式，修改幅度较小，稳定性与可靠性更高。
即便是与VOLVO S60混动版和BMW 530Le，凯迪拉克PHEV的混动系统都不尽相同。
VOLVO S60在混动架构上并没有脱离上汽荣威系和比亚迪王朝系驱动结构，横置动力平台
“硬链接”电动机、两套动力共同作用在变速器，并向驱动桥传递扭矩。唯独S60也不具备强制切换至纯电驱动模式。
BMW 530Le采用与凯迪拉克PHEV相同的纵置动力平台，电动机也集成在变速器之内。但是无论电动机效能与介入比例，都可以将530Le看做具备插电功能“弱混”车型。530Le的电动机，集成在发动机后端、8前速自动变速器前端。发动机传递出的动力经过电动机“加持”至变速器，最终输出至后驱动桥。这种“钢性”连接，还是以发动机为主、电动机为辅。与凯迪拉克PHEV的发动机、电动机、“智能驱动EVT模块”三足鼎立的模式并不相同。
尽管凯迪拉克PHEV已经在整车尺寸上“缩水”了不少，但是动力舱仍然占据整车比例近30%强。为了保证动力舱具备足够的刚性，原车标配了从减震支柱顶端至前部焊接2条稳定杆。
因为动力纵置，在油电混动模式下进行急加速，所产生的从左向右的谐振或可影响成员的感受。为此增加动力舱的整体刚性不仅提升最大扭矩输出状态的操控负载，还可“加权”转向时的稳定性。
上图为凯迪拉克PHEV左前减震器连接上端的焊接结构特写。稳定杆固定在这部分焊接结构，为了保证刚性，减震器上端焊接件设定13道纵向加强筋。
位于动力舱前围板左侧（靠近防火墙）塑料盖下，“隐藏”了整车DCDC控制单元。凯迪拉克PHEV没有设定启动用蓄电池，而是通过动力电池经过“降压”作为为整车启动提供电量。
黄色箭头：控制单元（德尔福代工，通用研发）
白色箭头：三向高压线缆
上图为怠速状态凯迪拉克PHEV仪表台特写。
红色箭头：小计里程1
白色箭头：总行驶里程
蓝色箭头：电池电量（满载电量80度电）
黄色箭头：油箱油量
笔者在上海通用广德测试厂园区周边进行凯迪拉克PHEV三种模式（舒适、运动、锁定）进行重点测试。因为此次测试并非正式媒体试驾环节，测试的凯迪拉克PHEV并非量产车的最终状态。
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