荣威e950和荣威e550（以及即将上市的荣威RX5混动版）一样，利用启动电机、驱动电机、和EDU智能驱动模块的匹配，达到整车在不同速度区间处于更高效率的行驶状态。与丰田双擎系列混动技术不同的是，没有用“行星齿轮”系统，降低了发动机处于不同速度区间的负载。
从技术角度看，“荣威系”混动技术，与丰田系混动技术相差的不是谁领先谁，而是市场的考验。
因为要测试纯电状态时荣威e950续航里程，笔者以相对温柔心态去架势。车速保持在70公里/小时，从荣威e950的中央显示屏幕上可以检测到车辆行驶状态。
在上海外环、连接不断的拥堵、车速保持70公里/小时工况下，笔者驾驶的荣威e950纯电续航里程为73公里（上汽官方宣传荣威e950纯电续航里程为60公里）。
在随后转入G25高速后以正常车速（限速120公里-100公里）行驶，荣威e950几乎处于全负荷状态行驶。“荣威系”混动技术的并联模式为，汽油机、电动机通过EDU智能驱动模块共同试驾驱动力。
在高速行驶中，笔者将荣威e950的能量回收模式转为普通，有利于因为偶尔施加制动措施，再次提速后降低损失的能量。在市区内（拥堵）行驶，可以讲能量回收状态调节至更高，可以起到辅助制动作用（但是，能量回收系统运行时，制动灯并未闪烁，或对后车行驶安全系数有所影响）。
在高速行驶中，荣威e950的电子助力转向系统，会及时根据路况和车况进行五级调节。在几次高速行驶紧急边线（躲避前方道路紧急情况）时，转向机（含助力系统）在迅速运作时，反馈给笔者的作用力变化十分精准且适当。
必要的转向回馈力，有助于提升行驶中转向安全，一个适当且智能的回馈力，可以抵消一部分源自驾驶员非正常操控的“过剩”转向幅度。
当动力电池电量消耗殆尽，荣威e950完全靠1.4T增压发动机驱动，整车负载较混动模式下更大。
在车速处于60-80公里/小时，油耗处于6升左右；
在车速处于80-100公里/小时，油耗处于9升左右；
在车速处于100-120公里/小时，油耗将超过10升；
此次上海-深圳的1500公里的试驾中，笔者驾驶的荣威e950处于全程空、4人和行李的满载状态。在进入福建境内山区的高速公路上，荣威e950在馈电工况下，油耗偶尔突破12升/百公里，在连续的下山工况下（能量回收调节至最强），进行快速补电（从纯电续航里程1-2公里，至续航里程15-17公里）。
率先上市的荣威e950行政版，后排座椅为标准的2人座，配置了宽大的中央扶手，具备储藏室、多功能控制面板。无论是与女秘书讨论周末安排的商务人士，还是递葛逗贫的北京瘫，都可以在荣威e950的后排座椅上找到属于自己的短暂快乐。
白色小牛皮包裹的多功能扶手，可以通过控制面板对娱乐系统、分区空调、座椅加热进行调节。唯一美中不足的是，储物箱不具备制冷功能。
油电混动的荣威e950，定位于商（公）务市场，在市区内可用电驱动，在城际行驶中可以切换至油电混动状态行驶。在节能与续航中进行了有效的平衡。
在偶尔的国道上行驶，应对半路“杀出”的行人、非机动车以及前方蠕动的大货，必须干净利落脆的决定如何驾驶（加速或制动）。在“满电半油”状态，超越前方慢车时，凸显了荣威e950可输出最大扭矩687牛·米的优势。
笔者有话说：
在室外温度突破36摄氏度的中国南方，完全不能够拜托空调的影响。在高速、国道、市区等工况下，荣威e950的平均油耗处于7-8升/百公里，对于自重接近2吨的B+级油电混动汽车，这个油耗水平已经非常优秀了。如果随用随充，始终处于油电混动状态行驶，其超过100公里后的综合油耗，将会降至2-4升/百公里。
此次1500公里的长途试驾，荣威e950留给笔者最深刻的印象就是轻巧（驾驶）与舒适（乘坐）。至此，上海汽车制造的油电混动汽车，已经形成了极具特色的“荣威系”特色。
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