?? 从上海至深圳1500公里的旅程，笔者有机会对荣威e950的纯电续航、操控与乘坐舒适性进行深入的解读。因为上汽将荣威e950定义为B+级的商（公）务用车，率先上市的四座行政版的舒适性则是笔者仅次于续航里程实际表现的评测重点。??
荣威e950采用油电混合驱动，请号手歌功颂德花园LV999群 ID打柴油的网友注意。e荣威950的动力总成，由1.4T增压发动机+EDU智能驱动模块+电池组件+BMS构成油电混合驱动单元。
其中发动机排量为1.4L，采用缸内直喷和涡轮增压，最大功率150马力，最大扭矩235牛·米。电动机最大功率60千瓦，最大扭矩318牛·米。根据官方资料，这套动力系统的峰值扭矩可达到687牛·米。
包括荣威e550、e950和E50（电动）汽车的“变速器”，为上汽自主研发的EDU智能变速器。EDU电驱动变速箱由ISG启动和发电一体电机+两个档位的变速箱+TM主驱动电机组成。EDU布置于发动机的右侧，采用同轴设计这样做最大的好处是传动效能更高，匹配难度保证了动力输出的平顺性，减少发动机介入时的突兀感，同时横置发动机与变速器左右布局可以重量减少偏航。
?? 为了平衡车身前后重量，荣威e950的电池组布置在车身后部。尽管车身重量已经达到了1835kg但由于前后配重比十分出色，同时受电池组重量影响车辆获得了低的重心，并且在一定程度上提升了底盘整体性，从而获得了更好的形式稳定性。荣威e950的电池组件，采用11.8kWh的三元锂离子电池，纯电可形式60km，这与大多数插混车型参数基本相同，但不同的是上汽是首家承诺电池组5年10万公里衰减20%承诺的车型。??
对于电池组件的供应商身份，之前被认为是由LG公司提供，最近两个月，因中国政府推出“电池供应商准入目录”后，因使用众多未进“目录”的韩系电池的电动（混动）汽车，不能享受政策与补贴方面的优惠（最典型例子当属，江淮iEV6使用三星SDI电池而停产）。目前笔者可以确认的是，上汽荣威e950电池组件供应商未宁德时代，这家动力电池全球出货量排名第三的本土电池厂，为众多中国品牌车厂提供电池组件和BMS集成的服务。
从从上汽“引入”荣威750时，就开启了这个品牌外观与内饰本土化的进程。至荣威e950，整车配置与外观，被上汽作为“抓人”的亮点而出现。
荣威e950的组合仪表，左侧为车速与动力电池电量表，右侧为能量输出（入）状态表，中央为多功能显示屏。无论功能设定还是显示效果，与荣威e550存在极大的关联。
荣威e950配置的电池组件可以支撑其纯电续航里程达到60公里。无论荣威e500还是e950，都坚持以“节能”为大前提，贯穿其研发与设计环节中。荣威混动车族的诉求的“节能”，并非单纯的提升纯电续航里程，而是要在具备相当的舒适性同时，降低车辆综合燃油消耗（不同路况，不同驱动模式）。
从上海至深圳的1500公里的评测开始之前，笔者将荣威e950驾驶模式调节至EC0（经济）模式，能量回收调节至正常状态。
出发前，笔者驾驶的这台荣威e950“满油满电”状态，并将续航里程、平均油耗等参数全部清零。
因为出发之前的自由拍摄时，这台荣威e950为怠速状态，电续航里程42公里、综合续航里程为333公里。
原计划从酒店出发通过上海的换线（城市快速路），转G25高速直达深圳，但不稳定的路况，让车队多绕出了至少40公里，才转入G25高速。
“满油满电”状态的荣威e950，不具备由驾驶员设定的控制模式（电动、汽油、油电混动），完全通过对“油门”踏板深踩的行程与力度，由整车控制系统根据电池电量自行判断行车模式。驾驶员只需要根据路况、车况以及心情，自行决定“油门”踏板深度与强度就可以了。
简单的说，轻柔的“踩”可以让荣威e950处于电动模式，粗暴的“踩”可以让荣威e950处于混动模式（如果电池电量不足，为汽油机状态行驶）。
笔者形势在双向2-3车道的环路，时不时的就可以看到类似上图的奇葩。
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