2016年4月29日，联桩位于平湖的生产基地正式落户，这个面积达到35000㎡的厂房一期充电桩产能提升到40万套/年，二期达到100万套/年，成为全国最大的充电桩生产基地之一。借着活动的契机，联桩联合创始人兼COO陈熙熙先生向《轿车情报》记者详细描述了充电桩行业的现状以及联桩是如何破解电动汽车的充电难题。
作为最早一批投身于充电桩事业的联桩，他们一直专注于提供新能源汽车智能充电整体解决方案，自2009年创立以来，联桩不仅在电动汽车充电领域拥有深厚积淀，还有丰富的整车配套经验，依靠智能化充电设施以及强大的充电运营网络服务平台，打造出以用户体验为中心的一站式充电服务。
两个渠道三个类别
充电桩行业的现状如何？电动汽车充电设施的业态一般分为三类，第一类是充电设施制造企业，全国一共有300多家。第二类是充电运营商，他们在公共领域投建充电设施并进行充电服务收费的企业。第三类是充电服务方案提供商，包括智能设施、管理系统整套解决方案。联桩则属于第三类企业，我们会协助充电运营商，提供智能设施和充电运营方案。
联桩既是充电解决方案提供商，也是一家制造企业，可以这样理解吗？我们倡导的是为客户提供从家里到公共场所一站式的充电服务，所以必须把制造这一块业务做好。因为只有把自己的制造能力完善了，才能更多的与车企进行合作，我们的产品随着新能源车出厂的时候就安装到用户的家里，这样才能服务好客户。
联桩的定位是怎么样的？客户主要是哪几类？目前，充电桩通过两个渠道进入市场，第一个是车企，联桩做配套服务，充电桩随着新能源车安装到用户住所。另一个是充电运营商，他们会将充电桩布置在企业内部或者公共场所。目前，联桩在这两个渠道中都有涉及运营，70%的业务和精力集中在与车厂配套，但我们也在努力提升后者的业务量。
寻求可持续发展模式
据调查，目前充电桩的使用率仅为1%~2%，怎样确保盈利？在充电桩上安装广告屏是一个盈利模式，当然各家充电运营商都会有自己的想法，我们作为充电方案的提供商，也有必要深入了解充电行业的盈利模式，然后提供定制化的方案和服务，协助充电运营商盈利。
在公共领域，不同品牌的电动车是不是会经常遇到不兼容的问题？我们通过和分时租赁商合作，去适配这些分时租赁运营的各品牌车型，完成每一种车型的匹配，这样安装在公共领域的充电桩，才能解决与不同车型匹配的问题。
补贴偏向于配套企业
国家对新能源的补贴在减少，国家对配套设施生产企业有没有补贴政策？补贴的减少会不会对你们有影响？举个例子，新能源车通过技术的进步，设计的改良，电池成本的降低，整车制造成本自然降低了，所以即使补贴减少了，对其销量影响不大。再者是对充电配套设施的补贴，国家一直对充电运营商及配套设施的生产企业有补贴支持。另外随着充电运营商展开充电的运营，给用户充的每一度电也会有补贴。
建桩不难关键是适配性
在充电桩的制造领域，有没有一些核心技术需要研发？其实充电功能本身的实现并不难。难的是如何和整车配套，国内有300家充电桩制造企业，但真正和整车企业做配套的可能不足10家。因为除了产品功能这最基本的要求之外，整车要求的产品可靠性、稳定性是非常重要的。另外就是对产品功能性的定义，现在很多充电设施安装在公共领域，它们需要达到什么要求，这需要企业对行业非常了解，联桩在这一方面拥有很多经验。
关于一些充电技术参数，主机厂不开放，你们如何获得？我们只能获得当前充电的电流、电压，以及通过自己的设备计算可以得到一个累计的充电电量。在没有办法改变车辆参数的情况下，我们只能尽可能通过一些智能化手段获得更多信息。通过我们不断去了解不同车厂的电池充电参数，我们可以间接地获得更多信息。
充电桩的稳定性，是不是也会影响车的电池状况？只要车企和充电桩之间的一家产品做得完备，就不会造成这种后果，当车辆充满电以后，车辆本身的电池管理系统并没有告诉充电桩停止充电，而充电桩也没有任何保护措施。在市场并不成熟的阶段，对于我们充电桩生产企业来说就要做到万无一失，充电桩通过判断充电的电压、电流这些数值，就需要作出主动性判断，进行主动性保护。
充电设施的企业竞争主要集中在哪里？目前来看主要有三点。第一个是产品的适配性，特别是各种商用车，如果一台直流充电桩能够匹配不同的车型，这就是最大的优势，特别是现在新老国标进行交替的时候。第二个是稳定性和安全性。第三个是对电动车的研究，例如刚才提到的对于电池管理系统的理解。
2020年，国家或将全面取消对新能源汽车的补贴，到时无论对于车企还是相关配套设施企业都得“靠自己走路”，当然，大家大可不必为他们担心，电动汽车是必然的发展趋势，有了庞大的用户群体作为基础，充电站的数量赶超上加油站看来只是时间问题。
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