?? 2、S4级逸动XT赛车（原车外观，无限改装）：??
无限制改装的S4级逸动XT赛车，仍然使用原车车身架构，与所有参赛车辆一样，都要进行标准的防滚架、安全座椅、断电灭火方面的强制方面的强化。
有意思的是，这台S4级逸动XT赛车因为不受规则限制，因而换装了一台长安测试用2.0自然进气发动机。通过与国外大厂和国内某所大学联合开发，其最大输出马力为270Ps，最大输出扭矩达到230Nm。并在其结构上引入由长安研发双VVT技术。
S4级逸动XT赛车搭载的2.0发动机采用反置式设定（排气岐管位于防火墙和发动机本体之间，进气岐管位于散热器与发动机本体之间），在双VVT系统支持下，有利于发动机在中低转速时，具备更顺畅的排气特性。根据CRC登封站（含超级短道和长赛道）特点，配合扭矩输出调校，其最大功率输出区域从4000转/分至8500转/分（发动机转速）。
这台测试用2.0自然进气发动机搭载到S4级逸动XT赛车上，用来验证材料、结构、技术和控制等最新技术。获得的数据或应用在为CS95搭载的D20TGDI的2.0T发动机。
黄色箭头：转向助力泵储液壶
红色箭头：铝合金集气箱体
白色箭头：非改装状态的节流阀器
粉色箭头：博世提供的点火线圈
蓝色箭头：高流量空气滤清器（滤芯）
绿色箭头：来自3MO的直排变速器
笔者目测研判，这台正在研发状态的2.0T发动机的节流阀体和点火模块标有“CHANGAN”标识，这与集气箱镶嵌“CHANGAN”标识不同意义截然不同。
节流阀体与点火模块设定的“CHANGAN”标识，代表着分系统已经搭载到长安1.5T发动机上，在修改了相关参数，适用于2.0T发动机。或用于赛事中获取这台动力的最真实状态，或用于收集不同调校状态的数据，供长安工程院改完善在售车型控制策略。
为了提升散热效率，内倾的散热器，重新修改并强化的上下水管。笔者拍摄时，S4级逸动XT赛车正在调校，前护板没有安装。
通过笔者目测，这台2.0T发动机使用的液压助力泵和发电机，与长安与逸动XT（1.5T）车型使用的配件相同。
黄色箭头：重新设定角度的转向助力泵高压油管（与1.5T逸动XT不同）
白色箭头：原厂状态的转向助力泵皮带轮（未换装大直径，高转向比的驱动轮）
白色箭头：为了适应从新设定姿态的发动机，借用来自马自达3的助力泵储液壶
绿色箭头：某某某品牌发电机，标配长安旗下多款车系
S4级逸动XT赛车的车身架构经过重新加强，驾驶舱防滚架（红色箭头）、动力舱平衡杆“汇总”至经过加强且带有内倾角度的减震器上座（黄色箭头）。
这部分的加强，为的是应对大马力输出是车身结构的提升，并未前减震器调校带来更“宽泛”的兼容性。内倾的减震器上座，可以让固定减震器的前转向节具备更大的外倾角（“八”字角度更大），提升柏油路面高速过弯稳定性。
上图是S4级逸动XT赛车前悬架特写。原型车H型副车架被重新焊接的框型副车架替代，一体式冲压下摆臂，被管架式A型摆臂替代，铝合金材质订制的变速器和分动器支架固定在副车架。唯独是转向机仍然使用逸动XT量产车的型号，但是转向外拉杆进行了轻量化改进。
上图是S4级逸动XT赛车左前悬架特写。
单筒式减震器通过两条轻量化螺栓（白色箭头）固定在铝合金材质的转向节固定座（黄色箭头），又通过3条螺栓连接铝合金材质的转向节。管架式A型摆臂（绿色箭头）和使用平衡轴承的转向外拉杆（蓝色箭头）借鉴了F1赛车悬架技术和结构。
S4级逸动XT赛车前悬架应用了大量铝合金材质零件，增加刚性的同时还要进行必要的减重。
上图是S4级逸动XT后悬架特写。
虽然S4级赛车可以对动力、传动、悬架进行无限制改装。同级别的大众高尔夫和富士重工XV赛车的悬架被改装的面目全非。但S4级逸动XT的后悬架仍然保留了原型车的悬架结构，甚至后扭力梁与后制动分泵继续使用逸动XT量产车的备件。
黄色箭头：与S2级逸动XT采用相同的改装螺旋弹簧
红色箭头：分离式改装减震套筒
白色箭头：液压油散热套筒
绿色箭头：喷涂“CHANGAN”标识的后扭力梁
蓝色箭头：雕刻着“CHANGAN”标识的后制动分泵
因为全车制动、燃油管路全部转移至车内，S4级逸动XT赛车车身焊接底部只保留一条排气管和铺设保护涂层（白色箭头）的燃油箱。为了减重，去掉了量产车标配的燃油箱隔热衬套。
因为改装复杂程度以及开工时间，导致S4级逸动XT赛车至登封站开始时仍没有完成，待全部调试完毕或将在8月份张掖站出赛。
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