对于热衷于世界和平的意大利人的认识，恐怕离不开打卤馕与黑手党。实际上，奥拓防务与依维柯都是国际驰名的意大利品牌。从1986年就进入中国市场并成立合资公司的依维柯，在此次北京车展中带来了一款梦幻般依维柯VISION概念车。者太神奇的油电混合驱动的货运概念车从单纯的“运货机器”延展成“配送移动枢纽”的移动终端，将对传统物流行业造成革命性的冲击。
以环保为目的，与民用汽车发展新能源技术相同的是，不同载荷的商用车也开始引入电动或油电混动驱动技术。与民用汽车发展新能源不尽相同的是，商用车尤其是货运物流用车搭载新能源驱动技术，将会在运输成本上得到显著降低。依维柯VISION项目的推出，就是将混动技术引入传统物流领域（用车）的一种伟大尝试。
以深蓝色为主色调，驾驶舱的A住与车顶采用黑色涂装，悬浮式车顶、夸张的延伸至A柱的前组合灯，宽厚的前机盖与在售的进口daily系列一脉相传。从前轮眉（后端）一直延伸至后轮眉（前端）的充电装饰条，表明其搭载新能源动力的身份。
展示的这台依维柯VISION混动货车只设定2组车门，位于右前侧围的电控侧滑门为主要进出通道。
全通式驾驶舱的组合仪表采为全液晶显示，而中控台的显示屏幕以及诸如空调、导航、车灯开启车门的开启都由这台IPAD控制。而这台IPAD既可以车载（充电与控制），又可以由驾驶员手持进行远程车辆轨迹、电池充电并与控制中心对物流作业清单与目的地进行信息交互。为了便于驾驶员行驶过程中操控分系统，在中控台上增设了一只可以横向旋转、垂直触控的圆形按钮开关。轻量化的多功能方向盘与标识明显的加速、制动踏板，与整车配色风格融为一体。
轻量化的多功能方向盘具备拨片式换挡功能（左+、右-），近乎6边型的结构设定与便于操控的握把，设定初衷围绕提升人及功效而定。
全液晶显示屏，可以显示给予GPS导航系统的实时车辆运行轨迹、车速、形式模式以及挡位。
充满科幻的驾驶员座椅看似单薄却可以“自适应”的调节头枕、靠背与坐垫的角度。
方块儿与箭头分别代表制动与加速，小霸王游戏机的手柄风格。
“镂空”且宽大的A柱，满足了外部视觉与行车安全设定。
位于驾驶舱顶部加装了三具监控摄像头。这三组摄像头针对依维柯VISION混动货车左前、中央、右前三个角度。与此同时依维柯VISION混动货车尾部也加装了视频摄像头，通过控制系统的计算，综合加成为整车360度实时姿态信息，并显示在车载IPAD上。
上图是，笔者试乘依维柯VISION混动货车特写。没有经过任何手动调节，就可以“自动”获取最佳乘坐姿态。较高的坐姿、全景风挡玻璃、360度视频辅助驾驶系统、抬头显示车载信息提示，为驾驶员提供最完善的支持。
上图是依维柯VISION混动货车的驾驶舱特写。实际上，依维柯VISION混动货车集成的信息与反馈系统，已经使其成一台可移动的互联网运输终端。在控制中心的指挥下，驾驶员可以通过车载信息系统获取最新道路信息，成本最低的实时配送方案。
上图是依维柯VISION混动货车具备太阳能充电的车顶特写。而这种可以为整车提供一部分额外电量的车顶，是依维柯VISION混动货车符合空气力学与自动调节温度的外观设计一部分。在不同速度段行驶中，良好的气动外形可以有效降低阻力，间接提升纯电续航里程并降低燃油排放。
依维柯VISION混动货车的载货箱配置了可以纵向移动的电动托盘，便于物品可以轻易从后尾门转移至货箱前部。为了固定货箱内的物品，可以利用货箱内横向弹出的卡夹进行加固。
上图是，依维柯VISION混动货车后尾门上不掀起、下部打开（变成一组脚踏板，便于装载货物）
在没有任何参照物的前提下并不能很好地把握依维柯VISION混动货车的尺寸，打开后货箱看到长宽高为800X400X500mm的纸箱，或许可以估算大概外观尺寸（因为笔者的高考数学成绩只有25分，请各位自行计算）。
此次北京车展展出的这台依维柯VISION混动货车为概念车，依维柯中国官方并未给出动力系统详细参数。只有一张驱动结构透视图以供参考。
蓝色箭头：依维柯F1A直列四缸2.3排量共轨喷射柴油机
黑色箭头：与柴油机串联的纵置自动变速器
黄色箭头：位于前段主传动轴与后段主传动轴之间的电驱动转换单元
红色箭头：位于后驱动桥之后的电池组件
白色箭头（前段）：柴油机经过变速器输出至电驱动转换单元的动力
白色箭头（后段）：动力经过电驱动转换单元向后驱动桥传递
依维柯VISION混动货车具备纯电状态续航40公里（时速保持在50公里/小时），市区油电混合驱动模式（减排率高达25%），郊区油电混合驱动莫使（油耗降低25%），柴油机驱动模式下最高车速130公里/小时等四种行驶模式。
虽然厂家并没有明确给出依维柯VISION混动货车混合动力与电池组件信息，笔者根据仅有的资料分析：
柴油机驱动模式：
动力通过前段传动轴经过“刚性闭锁”后的电驱动转换单元、后段传动轴至后驱动桥。此时依维柯VISION混动货车，与一台普通柴油机驱动的依维柯 daily厢货车一样。在柴油机驱动模式下最高车速130公里/小时。
混动模式：
前置动力、后轮驱动的油电混合驱动总成，采用的是类似于串联工作模式，柴油机经过变速器输出的动力，经过电驱动转换单元向后驱动桥输出源于电池组件增加的额外动力。根据拥堵路况以及实际情况，车辆控制系统，可以调节柴油机动力输出的比例。
市区工况下，柴油机介入比例降低、电动机+电池组件输出的动力比例增加。在较为拥堵的市区，以电动机输出动力为主、柴油机为辅，用电弥补柴油机低速行驶的燃烧不充分导致的高排放，以此换取减排率高达25%的目标。
郊区工况下，柴油机介入比例增加、电动机+电池组件输出的动力比例降低。在行驶畅通的郊区，以柴油机输出动力为主、电动机为辅助，柴油机平稳运行所带来的低排放与电动机的补充，换来的是降低25%的油耗。
电动模式：电池组件提供的电量至前后传动之间电驱动转换单元，电驱动转换单元的电动机输出的动力通过后段主传动轴至后驱动桥。纯电状态下的续航里程为40公里（时速保持在50公里/小时）
实际上依维柯VISION混动货车动力总成的精华，就在这台电动取转换单元上与控制软件上。笔者猜测，这套单元包含一直驱动用电动机、发电机、以及减速器。在柴油机驱动模式下，电驱动转换单元可以看作是前后段传动轴的一部分，向后驱动桥“刚性”传递动力。在混动模式下，电驱动转换单元内电动机酌情输出额外的动力，经过减速器融入柴油机输出的动力，与电动机输出的动力，向后驱动桥传递更充沛的动力。此时，前段传动轴转速将大于后段传动轴。
电池组件：
笔者认为具备驱动整备质量在3吨油电混动货车，即便传动、悬架与大梁上进行了轻量化，纯电续航里程40公里，电池组件的电量仍然会超过40度电。而电池组件的电芯材质将会根据整车量产时技术状态决定（电池组件的电量也会随着科技的发展而调整）。
上图是依维柯VISION混动货车左前悬架特写。
可以很清晰的看到，依维柯VISION混动货车下摆臂为轻量化一体切削的铸铝A型下摆臂，与可变悬架高度气压弹簧固定的钢制上A型摆臂，构成的可变高度的前独立悬架。为了应对更宽的车轮，前通风制动盘外加装了加厚法兰。
黄色箭头：一体切削的铸铝A型下摆臂
红色箭头：钢制A型上摆臂
绿色箭头：前减震器套筒
蓝色箭头：作用在A型上摆臂的可变悬架高度气压弹簧
白色箭头：加厚法兰
上图是依维柯VISION混动货车后悬架特写。可以看到后驱动桥后端的电池组件。
上图是依维柯VISION混动货车有后悬架结构特写。
白色箭头：加厚法兰
红色箭头：实心后制动盘
蓝色箭头：后减震器套筒
绿色箭头：可变悬架高度气压弹簧
上图是依维柯VISION混动货车后悬架特写（从车后部向前部拍摄）。
红色箭头：后差速器壳体
黄色箭头：后段驱动轴减速用制动系统（制动盘与制动分泵）
绿色箭头：后段传动轴
蓝色箭头：电驱动转换单元
上图是依维柯VISION混动货车后差速器减速制动盘特写。为了让差速器减速系统运行的更稳定，这套制动分泵与制动盘固定在后差速器法兰盘一侧，而不是固定在后段传动轴一侧。
上图是依维柯VISION混动货车电驱动转换单元以及后传动系统特写。
黑色箭头：电控组件铝制下壳体
白色箭头：后段传动轴
红色箭头：电驱动转换单元的减速器
黄色箭头：电驱动转换单元的电动机
绿色箭头：散热组件
为了降低油耗、排放并提升续航里程，依维柯VISION混动货车在车身制造过车中，广泛的使用了复合材料纤维支撑的覆盖件，以此来换取不降低强度的同时减轻自重。而由纤维复合材料支撑的部件还包括底盘、悬架和传动轴等分系统中。其中，大梁与前部防撞溃缩部分结合使用高强度钢与复合材料。通过在材料与结构上的优化，达到了依维柯VISION混动货车车身减重30%目标。
虽然依维柯VISION混动货车目前仍处于概念车状态，但是柴油+电驱动转换单元+电池组件构成的动力总成，已紧具备量产的能力。整车搭载的自适应照明系统、光伏车顶棚、自适应胎压检测系统、以GPS为基础传动系统控制策略（E-HORIZON）系统较为成熟。而依维柯VISION混动货车使用的全方位动力管理解决方案，会根据实际路况、载荷、车速和作业性质进行实时优化。GPS，路线规划和各种车辆传感器可持续检测关键信息（源于本地网络）。系统处理相关数据并根据运行状态自动调整车辆设定。这种具备主动学习的“半智能”控制技术，与一体化物流控制和执行解决方案搭配，或将会对未来物流市场构成极大的冲击。
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