如火如荼的新能源汽车市场，与自主品牌相比，外资和合资品牌虽然也可以享受到免费的牌照补贴，但似乎并未从中获得多少真金白银的市场红利。
纵览2015年以及今年一季度新能源汽车销量排行榜单，排名前十的车型无一例外都被自主包场，即便是在全球都风头正盛的电动车品牌特斯拉，去年前三季度在华的销量仅为3025辆，全年预估在5000辆左右。而沃尔沃汽车去年推出的S60L插电混合动力车型，全年销量也仅为1000辆左右。
无论是销量还是供给上，过去一年多自主品牌一直占据主动。反观合资和外资品牌，推广新能源车的热情程度和成果与自主相比差距甚远，市面上可以买到的合资和进口新能源汽车屈指可数。是什么原因让跨国车企在抢占国内新能源市场的过程中，表现出“慢半拍”的倾向?别克领衔，包括现代、福特以及起亚都将有望在年内推出插电式混合动力车型，2016年或将成为合资品牌大举进入新能源市场的元年。自主品牌市场红利是否会因此而被分食？
记者粗略统计，目前已经面世的非自主新能源车，只有特斯拉、腾势、沃尔沃S60L智能E驱插电混动版、华晨宝马5系插电混动以及宝马i3、i8等6款左右，而自主品牌新能源乘用车目前可供选择的有20款左右。
对市场一向敏锐的跨国车企以及它们在华的合作伙伴为什么一下子变得“慢半拍”?汽车分析师张志勇此前在接受记者采访时表示，这恰恰就是这些企业“务实”的表现，例如向来以传统混合动力技术闻名的日系品牌，虽然明知道在中国，油电混合动力车型不被认作是新能源汽车，无法获得政府补贴，但包括丰田在内的日系车企依然通过技术提升和本土化来降低成本，将混合动力车型的成本降低至与传统燃油车相当，由此获得市场。
据记者了解，2005年丰田混合动力车第一次进入中国时，与同级车的价差是11万元，而在同年推出的国产雷凌和凯美瑞双擎（混合动力）版本，与传统燃油车的差价已经降低至万元左右。到今年1月，凯美瑞和雷凌双擎版的销量分别达到1237辆和2411辆。
除了技术方面，跨国车企还在消费环境方面做出改进。此前，宝马在华推出了i3纯电动车、华晨宝马之诺，但其并未急于私人化市场的推广，而是采取“以租代售”的模式，让消费者先接触新能源汽车，再逐步推进。
多位业内人士对本报记者表示，包括通用、福特以及宝马、奔驰等车企都已经有了成熟的新能源技术储备，之所以没有大举将其导入到中国市场，主要是考虑到国内市场充电等基础设施并不完善，盲目进入并非理性之举。
随着人们对新能源车的认识以及充电设施等逐渐便利，跨国企业也正积极布局中国市场。2016年可谓是合资新能源元年。
别克在4月18日发布君越混动车型，首次搭载双驱动电机和1.8升SIDI直喷发动机，匹配EVT电控智能无级变速箱和1.5千瓦时高性能锂电池组，百公里加速时间为8.9秒，百公里综合油耗4.7升，较上一代eAssit混合动力车型油耗降低35%。新车有望在年内上市。
上汽通用汽车总经理王永清介绍，未来别克还将推出EREV增程式混合动力和PHEV插电式混合动力等多种车型。按照上汽通用的新车规划，未来五年内别克品牌将有10款新能源车推向市场，其中第一辆长里程全电动车将于2017年发布。
此外，有消息称，现代将有望于今年推出第九代索纳塔的插电混合动力版本，而起亚K5的插电混合动力车也有望于年内推出。福特将在今年推出C-MAX的插电混合动力车型和蒙迪欧混动版，而大众明年将在华推出国产插电混合动力车。面临2020年5L的燃油消耗压力，近年合资品牌将进入更加密集的新能源投放期间。
合资品牌的大举进入是否会影响自主品牌的市场表现?北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成曾告诉记者，短期来看并不会有太大的冲击。
新能源车合资品牌同样面临使用环境不便的困难；同时，成本的降低，也是一个循序渐进的过程。自主品牌起步早，在规模和成本方面具有先入优势。从目前来看，市面上所有的非自主插电混合动力车型，如宝马5系以及沃尔沃S60L插电混合动力版，起售价格都在50万元以上，即便是除去政府补贴，其价格起点依然较高，自主可以以低价寻求差异化竞争优势。
庞义成认为，在新能源领域，自主品牌还有几年的窗口期可用来提升质量和规模，降低成本。不过，如果到2020年左右依然无法形成核心竞争力，部分自主新能源车可能会面临被合资围剿的局面。
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