??作为一名电动汽车评测编辑，笔者从2012年早些时候就开始关注这款由比亚迪与戴姆勒共同出资，研发与制造的纯电动汽车-腾势。有时笔者撰写的文章出发点并不是那么客观，更多的时候都是以对中国汽车工业发展是否有利来，衡量一款新车或一种新技术。对于腾势的态度也是随了解的深入而不断变化。从2012年早些时候至2016年，笔者对一款电动汽车从研发、测试、修改、上市、到深度测试，始终关注并了解。??
2013年10月，笔者的《1车2人120天环中国游》至比亚迪深圳坪山基地，在厂区内偶然遇到了这台涂装早期蓝条“迷彩”的腾势试验车。在此之前，笔者关注腾势的重点并非车辆本身，而是比亚迪与戴姆勒合作的初衷以及双方期望获得的内容。比亚迪的磷酸铁电池以及整套动力-传动解决方案的市场化运作的优势，与戴姆勒新能源技术“分散投资、全球出击”战略利益相一致。戴姆勒在整车设计、品质控制、悬架调校的优势，又是比亚迪的短板且希望尽快弥补的。综合双方诉求与实际状况，合作生产电动汽车也就顺理成章了。??
??如上图所示，重度伪装的腾势测试车的后组合灯采用外飘的熏黑外（灯）罩处理，与蓝色相间的伪装条搭配，起到了视觉上的迷惑作用。实际上，此时腾势电动汽车的灯具、前进气格栅以及保险杠的细节并没有定型。??
??上图是腾势测试车内饰特写。胡桃木版与“上黑下米”饰板搭配，几乎与量产版的内饰相同。四车门组合开关面板采用的是比亚迪S6的部件代替，但是开关与控制策略为腾势专属打造。??
早期腾势测试车方向盘也是比亚迪装车配件替代。至2014年2月，根据测试进度腾势开始进行整备质量状态的测试（此时的腾势测试车几乎就是以量产车姿态进行测试）。??
??无论传统汽车还是电动汽车的四门升降器、自动空调系统的进化程度，远不如多功能显示以及娱乐系统来的明显。而腾势搭载的显示系统，已经“德味儿”十足了。在测试环节中，工程师们不仅要解决钢琴漆面板材质（不会因为手指存在的汗渍而留下指纹等不好看的痕迹），还要解决面板之下的触摸开关灵敏度（面板更换了材质避免留下使用痕迹，却带来了触摸开关灵敏度的下降）降低的矛盾。即便如此，测试工程师们还要与整体进度负责人紧密沟通，对测试的分系统的性能、品质以及成本进行平衡。在2014年3月或4月，疼是搭载的多功能显示系统完成了符合戴姆勒指定的标准测试后，进行最后版本的装车测试。在经过极寒、高温、高海拔等不同工况的装车测试后，才具备量产状态。??
??腾势的多功能显示系统，不仅包括显示屏幕，多媒体播放系统、自动空调控制系统还包括地图导航系统，这些零散的功能组件构成了一套分系统，每组功能要根据计划书进行实验室、台架、实际路况等不同级别的测试。完成了预定的状态后，进行最终标定测试。在整个测试过程中，测试工程师十分严谨的根据最极限条件，进行野蛮暴力的控制，甚至会在零下20摄氏度的气候，计算启动自动空调至最热状态的周期。或许还会对音量旋转按钮的阻尼与表面材料进行数十次更换材质的测试。??
??上图是重度伪装状态的腾势电动汽车后组合灯特别。与其说是组合灯，不如说是有几组功能等构成的应急模块。固定在外后侧围LED发光元件，起到行车灯、转向灯的作用，固定在后备箱盖的灯具充当制动灯与雾灯。很明显，这些应急的灯具只是原先设计灯具的替代品。不过笔者可以确认，此时（2013年10月）的腾势整体造型已经完成了预先设计。之所以要以这种面目示人，更多的是起到伪装欺骗的作用，以防那些责任心强、对评测工作认真负责的汽车媒体人的情报刺探。??
??纯手工焊接的外后组合灯与黑色绝缘胶带组合，更凸显了腾势测试车的德系工业美。??
??上图是笔者在2015年7月份，于腾势生产线拍摄到的左后车门焊接件特写。车门焊接件内部安装的防撞梁架一目了然。“国标”版的电动汽车安全体系已经建立，但是腾势项目领导人在考虑到国内同行业生产上的实际水准以后，坚持采用戴姆勒奔驰的安全标准。无论是车门、还是前后纵梁等碰撞承受冲击力的部件，在保持一定自重的同时尽可能多的运用材料优势提升安全系数。??
??上图是2015年7月，笔者在腾势总装线拍到的右后与左后车门总成特写。图中在合装线旁待装的车门已经安装了内饰板、玻璃升降器（含车门玻璃）、扬声器以及相关线束。笔者翻看腾势的操作手册时，没有提及驾驶员被禁止同时对4组车门玻璃进行升降操作。??
之所以要提到这一点，是因为目前在售的某款电动汽车，就曾出现因为频繁的同时进行2或4组车门玻璃升降操作，而导致线速过热引发自燃的问题。之所以有这种故障出现，1是升降器控制策略有所欠缺（对中国驾驶员太多奇葩式操作理念缺乏认知），2是线束与升降器开关没有进行充分且模拟多种工况的测试。??
??而这种看似不起眼且不会被很多车主关注的细节，正是腾势经过充分测试与验证后的优势所在。??
??上图是待装的腾势前框性副车架集成了全电转向机、减震器、转向节以及制动分泵代制动盘等分系统的特写。到今天笔者也不能否认，腾势的前副车架系统与比亚迪e6存在着千丝万缕的血缘关系，而e6的独立后悬架更比腾势的扭力梁式半独立悬架更先进。但是在实际操控时会发现，腾势的操控性以及通过减速带或崎岖路况的整车“刚性”强于e6太多。??
??对于悬架（底盘）的调校，是比亚迪以及国内众多车厂的软肋。这种调校优势更多的体现在经验、理念和标准化层面。笔者曾就悬架调校问题，与来自腾势研发部门某位工程师进行长达7个月的连续沟通。在这7个月中，这位工程师对后扭力梁衔接车身焊接的橡胶嵌套，在多达数十种路况下的表现进行记录并将数据进行反馈。看似枯燥无味的数据整理与记录的工作，却为腾势的操控与舒适性的修改，提供了最直接的数据保证。而这位工程师的同事，会根据数据分析在不同路况下进行急加速、急减速、不同速度区间转向同时加减速时，橡胶嵌套以及扭力梁变化系数。通过1百多万公里的实际路测与调校，对橡胶嵌套的材质进行调整，以求最终整备状态的嵌套、后扭力梁甚至整车悬架，达到戴姆勒的标准并适应中国路况与中国驾驶员的操作习惯。??
??包括腾势在内的所有品牌新能源车都绕不开电池组件与电池控制系统（BMS），腾势搭载的电池组件基础技术源于比亚迪，电芯抵达腾势后，初步的质量检验是必须的。与其他品牌采用技术牵引设计理念不同的是，腾势电动汽车采用的是型号牵引的设计模式。腾势的外观借鉴了奔驰B系列，但是车身尺寸明显经过放大，这就需要对前后悬架、整车配重、车身焊接件、内饰以及用电器等分系统进行重新设定。与此同时，加装的电池组件是所有分系统必须避让的“重中之重”。??
??技术牵引：利用现有的成熟技术进行升级，融合成一款新车型所必需的技术。这种研发模式风险小、成本低，周期短，但是成型的升级与换代差别不大。或被成为“拉皮车”。??
??型号牵引：为研发一款全新车型，开发全新的技术，通过测试与修正最终一款具备更新换代意义的新车。这种研发模式，风险大、成本高、周期长，新车型具备彻底的提升。
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??上图是腾势官方发布的电池组件结构图。从中可见电池组件虽然是后期合装至车身焊接下端，但是电池组件几乎“无缝连接”般的融入到车身焊接之中。这里笔者所用的“无缝连接”指的并不是物理上的电池与车身合装后没有缝隙，而是在整车设计时，电池组件的自重与防护融入到整车前后配重和被动安全大框架下。而源于比亚迪的电池系统，在腾势设计环节中只有电池芯体没有经过更换。腾势的电池组件的全铝合金保护外壳（含内部边角的支撑结构）设计策略，首先是通过材料与材质的优化，保证被动（碰撞）与主动（防尘、泥沙）的安全，其次是整体结构的自重。??
在测试环节中，仍然重复着多媒体显示系统与前后悬架的调校、测试、修改、反馈，再调校、测试、修改、反馈的模式。直到整车品质、风阻控制、悬架、电池、安全等分系统工程师都达到各自满意的状态为止。 ??
??腾势合资工厂在2010年成立，而2011年就开始了电池组件以及承载壳体的研发，并直到2013年集成到测试车上之前都在对电池组件进行50余项关于结构、安全（包括针刺、燃烧、碰撞等项目）层面的优化。在笔者看来，腾势外观的“德味儿”远不如品质与严谨的测试环节“德味儿”更浓厚。??
??来自德国的腾势高级整车测试工程师Arthur：“测试这个词本身非常简单，大家觉得测试就是测试嘛。我们想想自己公司的一个愿景，比如说我们这个公司要做一件事情，就是要把我们的火箭发射到月球上，怎么保证它的成功呢？假设我们什么都准备好了，也把我们的火箭发上月球了，到了月球之后，我们已经准备好了，这个时候我们的宇航员要做一件事情，就是他要打开门到月球上，这时候有一个非常简单的动作就是打开门以后按一个按纽会伸出一个阶梯，这个阶梯让他从火箭走到月球上，如果这个阶梯就伸不出来了。大家觉得火箭登月球的任务是成功了还是失败了呢？”??
??这些制约腾势品质与市场表现的测试，是每一位测试工程师的噩耗。来自多个国家的测试团队，每年都会在特定时期在中国东北、新疆、海南、以及多个城市进行实际路测。??
??以上是腾势电动汽车采用的BC-08系列电动压缩机的部分工作参数。图表中只列出了工作转速、最高电压、最高电流、冷却材质、自重、过热度、过冷度、工作温度与防护级别等参数，实际上这款国内领先且自主研发的电控压缩机的无论研发（或装车）成本、工作效率、故障率都低于南京奥特佳、上海三电贝尔甚至日本电装的同型产品。
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