超“国标”要求
还有不愿具名的某新能源汽车企业人士向记者透露，在一些城市的补贴细则中出现了超出国标的额外要求，《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。
记者了解到，即便在2016年-2020年的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里。
此外，江苏省的补贴细则规定轴距小于2.2米的小型车，仅可享受省级补贴1万元。“与省级补贴相比，市级配套补贴高出其1倍-1.5倍。硬性设卡导致企业可以拿到的地方补贴大大缩水，而两级申报手续也是异常的繁琐”。上述人士表示。
对于新能源车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显然显得诚意不够。
而在南昌市，申请地方补贴同时要求提交“国补”证明，也就是首先需要证明这款车能拿到国家补贴，相当于证明“你是你”。车企为此大费周章，然而即便如此也不能保证补贴款按时到账。
设立地方小目录“补贴个人”
目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早设立了“地方目录”。
为破除地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。
此后，北京和上海相继变“目录”为“备案”。不过，京沪仍保留了进入当地市场的要求。
北京的车企和产品备案要求主要包括，外地车企需注册或委托本地销售公司销售，设5家以上4S店，提供3年或12万公里质保，关键零部件8年或12万公里质保等；上海则设立了产品地标，主要包括需有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。
总体而言，尽管门槛较高，但是相对公开，新能源车企在北京和上海的准入之路还能走得通。
而对于来自这两座城市的国有车企来说，离开了固守的领地，国有车企同样感受到了外界的高墙林立。
某国有新能源汽车企业内部人士对记者表示，地方补贴款设卡、拖欠，在国有车企里也是同样存在的。“大家遇到的问题都是一样的，只不过程度不同而已”。
据上述人士透露，与京沪不同，有些城市政策过分在只有宏观的政策，而不公布实施细则。信息的不对称导致你在具体实操时才恍悟，这些机会其实都是“萝卜坑”，全部都是留给当地企业的。
另外，大连的新能源汽车补贴办法在所有试点城市中比较特殊，补贴不是发放给车企，而是由购买者直接申领，实行按季申报和拨付。
某业内人士对记者表示，直接将补贴款发放给消费者，这项政策理论上非常理想。但在实际销售过程中，购车用户在购车环节需支付包含“地补”的购车款(费用高出很多)，而后续却并没有非常便利的“地补”兑现通道，这会让很多消费者对电动汽车望而却步。
补贴政策朝令夕改
调查过程中，记者发现有些地方补贴要分两次发放，其中80%在季度申报后发放给企业，另外20%要等企业拿到“国补”之后，证明能拿到“国补”才予以发放。但由于“国补”下发的材料中，并不区分具体地区，因此企业很难证明在当地能拿多少辆的新能源汽车“国补”。
成都市的“地补”资金拨付条件就较为苛刻，除了要提供大量的证明材料和数据统计资料外，根据2015年最新政策规定，2015年4月12日之前销售的车辆不享受“地补”；申报地补车型须在国补清算后1个月内方能申报“地补”。
而最让企业无法接受的是，成都市地方补贴政策前后不一。某新能源车企人士表示，2014年成都市已出台新能源汽车推广政策，规定市级财政按中央财政补贴标准 1：1给予配套补贴。而车企们纷纷在成都市场积极布局后，孰料2015年的新政策修改却来的毫无征兆。不但将补贴降至1：0.6，还规定新政策颁布之前的 已售车型不享受补贴。
同时由于各地“地补”政策不同，“地补”资金计算方式亦有所不同。有的地方依据经销商进货价格进行“地补”金额计算，有的则是依据市场终端价格核算，这就使得经销商的进货发票和终端发票的开具又遇到了难题。
另外，地方五花八门的申报主管部门设置，也让企业头疼不已。申请地方补贴的第一步需要在当地进行企业和产品备案，审批通过后通常还需要分月向当地主管部门提报已销售车辆数量及相关资料。
然而在第一个备案环节，就足以透支一个新能源车企的申报团队。一位不愿具名的车企内部人士向记者透露，地方地补的申报主管部门包括当地的科委、科技局、发改 委、工信局、汽车工业办公室、新能源汽车产业领导小组、环境交易所等。不同的部门要求提交的备案资料明细差别往往也很大。
“由于企业需要同时面向多个城市进行备案，需准备的资料数量惊人，造成了很多企业跑断腿也至今没有完成备案工作”。这其中成本之高、效率之低可见一斑。
补贴额度会大幅降低但不会彻底退出？
地方政府的补贴乱象已引起国务院的重视。在引发外界高度关注的“骗补”核查之外，国务院办公厅在2月5日也发明电要求对新能源汽车推广应用情况进行专项督查。这项督查的对象主要就是地方政府。
2016 年3月份，国务院办公厅联合多个部委派出了5个督查组分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市。而督查工作第一大项即为取消地方保护政策情况。明确 强调：取消地方推广目录，不得要求汽车生产企业在本地设厂或采购本地零部件，同时还将督查无序建厂、零地价、倒补贴等违背产业政策的不合规招商情况。
地方政府的广泛参与成为新能源汽车推广工作的最显著特征，但利弊得失也十分显见。
业内普遍认为，补贴政策要想有效促进真正的市场发育，而不是留下一个政策市，应当恢复新能源车商品属性，充分尊重市场需求。
“针对当前一些车企的骗补行为，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，而把这部分资金用到基础设施的建设上来。”王秉刚在接受记者采访时 表示，当前很多地方政府为了发展新能源汽车，让自己背上了巨大的财政压力。“我个人建议地方只补助3000元-5000元，这一数字就足够了。”
“随 着一些城市正逐步取消新能源车型准入目录，地方保护的现象将逐渐消失。”王秉刚认为，如果新能源汽车在只享受中央财政补贴的前提下能卖好，那才是真本事， 靠地方的加倍补贴来卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。“我认为在中央相关政策的支持下，预计到今年年底，新能源地方保护的现象将会得到极 大改善。”
然而在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，补贴在短时间内或许仍不会退出历史舞台。
崔东树表示，“按照目前国家对新能源汽车补贴的退坡机制，即便是到2020年，政府在的补贴资金也不会很低。因为如果补贴一旦退出或者终止，对整个市场来说是 相当危险的，可能会打击很多企业生产新能源汽车的积极性，如此国家之前花大力气培植的成果也将付诸东流了。所以考虑到国家政策的延续性，我觉得补贴政策会 长期存在”。
而对于新能源车下一阶段的“应为”和“勿为”，资深汽车分析师张志勇认为，在加快基础设施建设的同时，建议取消试点城市，让新能源汽车都能进入每一个市场，把基盘做大。同时应当准许低速电动车发展，将其纳入补贴范围之中。
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