汽车行业还需要多一个“蔚来”吗？蔚来与乐视、万向等新创公司的全球化造车路径有什么不同？蔚来可持续的资金来源是什么？蔚来与传统车企具体怎样合作？强调用户体验的蔚来汽车会不会自己建充电站……
2月25日，北京嘉里中心，身兼数职、异常忙碌的李斌如约接受了21世纪经济报道的独家专访，在回答了不同层面的提问之后，李斌将蔚来汽车定义为这样一个以用户为导向的公司。
“我们希望通过给用户提供一个高性能、高端的智能电动汽车，成为一个为用户创造愉悦生活方式的汽车公司。”
两个月以来，李斌一改去年的低调，曝光度大幅提升。1月23日，作为蔚来汽车的创始人和董事长，李斌首次公开亮相电动汽车百人会，呼吁政府部门给类似蔚来汽车这样的新创公司与传统车企的跨界合作开绿灯。
一个月以后，2月24日，他公开亮相“汽车产业重塑”巅峰对话时再一次表示，“初创时的蔚来汽车，只有5%的成功概率，现在的信心已经提升到51%，但缺少的还是造车牌照。”
蔚来汽车创始人、易车CEO李斌
除了蔚来汽车的创始人身份，李斌还是汽车垂直网站——易车的CEO，当然他还以个人名义投资了不少汽车项目。每周李斌都在不同角色中切换，周一、周二他在易车北京总部处理日常业务，周五、周六飞到蔚来上海总部办公，中间为机动时间。
而在众多的角色中，李斌目前的重心在蔚来。2015年，为了网络全球人才，李斌累计出国17次，于是有思科前首席战略官伍丝丽等硅谷大咖陆续加盟。
当然，与李斌一样忙碌的还有乐视、前途、万向等一批新创电动车公司的“创客们”，他们此前并没有整车制造经历，但是希望通过去年7月开始实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，尽快跨进电动车制造的门槛。
“蔚来们”的逻辑与机会
汽车行业是否还需要多一个“蔚来”汽车？回答这个问题需要从三个维度来考量。
首先与强大的传统汽车企业相比，特别是已经大举布局新能源的传统车企相比，比如宝马、北汽、比亚迪，蔚来的优势在哪里？其次，与乐视、万向为代表的新创公司全球化布局制造电动车相比，蔚来的优势又在哪里？第三，与特斯拉这样已经先行一步的新型电动车公司相比，蔚来还会有什么突破？
与乐视联手阿斯顿马丁在英国成立合资公司、在美国联手FF法拉第，万向收购菲斯科的“海外造车”模式相比，蔚来汽车的路径首先立足于国内市场，确切地说，蔚来汽车目前并没有在国外建立生产基地的计划。
“我们首先是全球研发布局，先在国内生产，再扩产到全球市场。这个路径更加符合初创公司务实的做法，我们的路径与其他公司有明显不同，这没有对错，只是大家思考的角度不同。”李斌强调。
实际上，无论是在海外建厂的乐视还是首先就在国内生产的蔚来，殊途同归的目的都是全球第一大电动车市场——中国。只是，他们的机会在哪里？
在李斌看来，传统的中国汽车市场已经被外资品牌占据，中国品牌的机会在电动车，而高端电动车市场目前正是空档期。“外资品牌的电动车在国外还没有做好，在中国发力至少在2020年之后。如果现在有一辆车，质量和特斯拉一样好，能够满足用户需求，价格只有它的一半甚至更便宜，那消费者肯定会买。这就是我们的机会。”
“在电动车领域，传统车企并没有任何优势，他们在技术积累、资金上都有优势，但是与用户之间的关系，传统车企并不能直接触达用户。”李斌认为，对现有汽车企业制造电动车不利的是，这个品牌同时有很多传统内燃机在路上跑，比较难做差异化。
通过一年多的招兵买马，蔚来汽车已经形成了跨欧洲、美国、中国将近700多人的研发团队。蔚来汽车将采取全球协作的研发模式，电动超跑绝大部分在欧洲设计，而最为关键的第一辆量产车会在全球协作下完成。
其中，上海主要负责汽车工程和电池、电机、电控的开发；硅谷主要负责软件开发；设计造型是在慕尼黑和伦敦。“动力系统的打造更是融合美国、欧洲、中国的团队，但集成在中国上海。”李斌强调，在最为核心的电池方面，蔚来汽车将打造自己的电机驱动系统并自行进行电池组装，但电芯将会与专业公司合作。
没有销售部、自建充电站
不可否认，以贾跃亭、李斌为代表的互联网创客们对于造车这件事的刺激多少来自于大名鼎鼎的特斯拉。2012年，当李斌有了“造车”的想法时，特斯拉已经开始有名气，李斌本人也是特斯拉车主。
“蔚来汽车想比特斯拉走得更远。”李斌说，特斯拉采用的是互联网思路，蔚来汽车要的是移动互联网思路。
“特斯拉归根结底还是卖产品，吸引新的用户。我们服务的基础是已经购买了我们的产品或者购车前与我们建立联系的人。我们的基础是老用户，蔚来不会有销售部门，只有用户服务的部门，移动互联网时代与用户可以做到随时交流，同时为用户创造拥有感。”
将电动汽车和移动互联网结合，这是在汽车企业3.0时代，李斌思考的主要方向。他希望重新定义汽车行业的用户体验，重塑整个汽车产业链，重新改变汽车和用户的关系，真正做成一个用户为导向的企业。
所以蔚来汽车不希望仅仅成为一个汽车公司，而是更乐于做成生活方式的公司。“我们要创造一个愉悦舒适的生活方式。让拥有一辆车不再是一个烦恼，也不会让用户成为谁都想宰割的"唐僧肉"，而是要让拥有这款车成为进入汽车俱乐部的一张门票。”
但不可避免的是，电动车依然有两个问题需要解决，一是充电不方便，二是电池价格高昂。“这两个问题肯定要解决，而且我们找到了解决问题的方法。我们用户体验的部署都是围绕这两个问题展开的。”
虽然李斌还不想过早透露更多细节，但他坦言，蔚来汽车会建立自己的充电站，并配套自己的基础设施，甚至让充电体验比加油更方便快捷，而这样做的最终目标就是打败燃油车的用户体验。
10亿美金的门票与绕不开的资质
针对新创公司对电动车的跃跃欲试，早有权威人士表示，真正造电动车没有100亿人民币的投入恐怕难以为继。
李斌基本认同这样的观点，“如果建设新的产能，的确需要100亿人民币，但是如果采取与传统车企合作生产的模式，我们只做研发和用户体验，我觉得10亿美金、大概60亿人民币的投入是需要的，这也是进入电动车制造领域的门票。”
10亿美金，这正是蔚来汽车的总体融资额度。目前，蔚来汽车有八个投资人，除了李斌、李想和刘强东是个人出资外，还有腾讯、高瓴资本、红杉资本、愉悦资本等投资机构。此前，蔚来汽车先期融资5亿美金，今年的计划是把所有的资金募集完成。
现实很骨感。新创电动车企业要做好五年之内不赚钱、持续烧钱的准备，因为真正烧钱的投入是研发，一个车型的研发，动辄10个亿的投入。
针对可持续的资金来源，李斌并不担心，甚至在蔚来汽车进行第一轮募资时，他会让每家投资机构少投一点。
“所有的新创公司里，我们是最不需要担心资金问题的。而且我们今年还有比较大的资金计划，募资这件事情对我们来说是按部就班的，随着进展的推进，我们的要求也会越来越高。比如说我去年就可以拿到10亿美元，那我就不合算了，我希望有一些进展之后再募集一些资金，让大家加一些。”
“如果建厂的话，就需要100亿的投入。”李斌告诉记者，蔚来汽车并不希望自己建厂，而要坚定地走与现有制造企业合作的道路，而这个路径，并非简单的代工模式。
对于代工模式的质疑，李斌强调，“并不会是拿个图纸找生产企业代工那样简单，我们肯定会对现有的生产线进行改造，以便达到我们的要求。我们也会和合作伙伴一起投入建立新的生产基地，以便达到轻量化、高性能的要求。”
实际上，李斌想得很清楚，“研发”和“用户体验”是互联网企业天生具有的优势，他们也将主要精力投入在这两方面。而在生产环节采取代工模式也是让产品尽快落地的捷径。
最新的进展是，目前蔚来汽车已从五家传统车企中锁定了两家制造合作伙伴，从研发、产业链和制造方面展开全面的战略合作。在选定的两家制造合作伙伴中，他们愿意与蔚来汽车合作，并在车尾标注蔚来标志。
“新创公司从头制造并不会比现有传统企业做得好。就是因为敬重制造行业，我才会选择擅长的事情，不会什么都去做。” 李斌认为，现在中国汽车产能已经有些过剩，但如果过多的产能可以共用，从经济理性和去产能角度来讲，也符合中央经济会议的精神。
不过，李斌依然在寻找属于“蔚来汽车”的机会。“目前我们正加紧研发制造量产车，这才是最重要的。我们不是最早开始的，但是在新创公司里，我们的产品应该能最早与用户见面。”
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