续航：
笔者以242公里满电状态开始进行测试，从位于北京市西客站的“富电科技瑞海充电站”出发，从长安街抵达建外SOHO(办公地点)、经大管庄然后至通县土桥附近，第二天由同事杨波驾车(开启暖风)前往北京首都机场T3航站楼充电站，总共行驶近100公里。
上图是笔者取车后行驶了6公里后，帝豪EV续航里程、总里程和单次行驶里程的状态。
红色框：续航里程为238公里。
白色框：总里程为1508公里。
黄色框：单次行驶里程6公里。
备注：有意思的是，笔者取车时帝豪EV满电续航里程显示为242公里。行驶了6公里后续航里程估算为238公里。
上图是笔者在抵达T3航站楼充电前续航里程、总里程和单次行驶里程的状态。
红色框：续航里程为115公里。
白色框：总里程为1597公里。
黄色框：单次行驶里程94.9公里。
笔者测试道路实测时，室外温度1-3摄氏度;北京市区2环路、5环路、京通快速路、机场二高速和部分联络线;几乎没有遇到交通拥堵状态。
综合测试前后续航里程的变化，单次行驶里程为94.9公里，续航里程从242公里变为115公里，这其中就产生了近32公里的差额(242-94.9=147)。综合在测试期间开启暖风、反复急加速并从“ECO”切换至“SPORT”模式，产生的32公里的续航衰减，在笔者看来在帝豪EV很靠谱儿。
位于T3航站楼的充电站，随着北京电动汽车销量的提升，几乎随时都处于满负荷运转状态。比对在充电状态的电动汽车，北汽EV200占据绝对多数。
帝豪EV电动汽车的充电接口位于车辆左后侧围(通过驾驶员座椅下端开关控制充电口盖版开启与关闭)，快充接口与慢充接口一并设定并安装有照明灯具。
不得不说，国家电网的多数充电桩的触摸屏都不好用，需要用更多的力量去输入密码(即便如此，如果不掌握窍门也会出现密码输入错误的情况)。
以48%剩余电量(续航里程为115公里)开始充电，电压360伏、电流35.3安、剩余充电时间1小时49分钟。
上图是充电时帝豪EV组合仪表特写。
黄色框：充电电流为34安。
白色箭头：充电提示。
红色箭头：充电百分比以柱状图显示。
很显然，帝豪EV充电电流明显低于之前笔者测试的北汽新能源EU260的65安至81安(同为国家电网提供的充电桩)。
当剩余电量充至67%时，充电电压提升至358.9伏、充电电流提升至74.9安。在笔者测试帝豪EV时，室外温度维持在1-3摄氏度，充电时车辆也已经行驶了近1个小时，从剩余电量48%至67%(已充电1小时20余分钟)后电流提升。这种充电电流波动的工况或与环境温度存在一定关联。
笔者有话说：
帝豪EV是吉利第一款真正意义自主研发生产的电动汽车，在掌握整车控制系统的高端技能后，利用联合电子、科世达以及博格华纳等知名供应商提供的分系统进行整合，并独立进行整车调校。这与吉利造车近20年所积累的悬架、操控方面的经验不可分离。当然，吉利在收购了富豪汽车(Volvo)后推出的博瑞汽车，也可以被认为是吸收了北欧车厂的设计、研发与调校方面的经验。
在笔者撰写的评测报告中也指出了，帝豪EV操控“轻”的有些发飘；车内头部空间不足；没有设定自动解除电子手制动系统等不足，但是有一点不能回避，扣除补贴后11.88万元的补贴与续航250公里的硬实力，将是北汽新能源EU260和比亚迪电动版秦的有力竞争对手!
鉴于吉利造车的理念延伸分析，目前帝豪EV电动汽车的分系统经过评估后由供应商提供，但随着吉利对新能源技术和整车研发能力的加强，其后续产品也将更加精致。而吉利汽车亦或以帝豪EV当头炮般的杀入中国新能源汽车制造厂商第一梯队中。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
