在随后的试驾过程中，笔者先后以“ECO”模式和“SPORT”模式进行对比。
“ECO”模式下：帝豪EV的“油门”踏板踩入的阻力较重，深踩至全部行程1/4后，车速才会提升。随着“油门”踏板行程的逐步加大，车速缓慢提升。
指针式组合仪表，较第一次驾驶采用全液晶仪表电动汽车的车主更容易接受。
在“ECO”模式下：
车速稳定在40公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在3400转/分，瞬时电耗为10度电/百公里。
车速稳定在60公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在4400转/分，瞬时电耗为13度电/百公里。
车速稳定在80公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在6500转/分，瞬时电耗为16.5度电/百公里。
车速稳定在100公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在8000转/分，瞬时电耗为24度电/百公里。
“ECO”模式：
以“地板油”(“油门”踏板完全踩下)状态起步，瞬时电耗的提升并非线性输出，但还存在一个电量输出断档的状态。或许这种设定，还是源于吉利工程师们处于限制电机能量输出的策略考量。总的来所，“ECO”状态下的帝豪EV是限制能量的输出，但并不是从起步阶段(能量输出似乎是从“油门”踏板深踩至1/4阶段后)就持续输出。在频繁的起步停车时，需要驾驶员反复感受才可以找到“油门”踏板与能量输出的结合点。
“SPORT”模式：
随着“油门”踏板的深入，动力源源不断的就开始传递至前驱动桥。而这种动力的输出与“油门”踏板深入程度成正比。随着“油门”踏板的深入，电动机转速突破9000转/分后，车速提升速率明显降低(此时车速接近140公里/小时)。在持续加速时，瞬时能量可以达到140度电/百公里(实际能量输出表最高值为200度电/百公里)。
“SPORT”模式与“ECO”模式相比，似乎就是原本可以完全输出的扭矩封闭一部分，或许吉利方面“对限制能量输出的策略”理解方面的原因，“ECO”状态能量没有呈线性输出，感觉必须踩过一个“点”后，车速才会提升(扭矩开始输出)。在“SPORT”状态能量则无限制的全部送出，当然扭矩输出的线性是否完美还需要专业监控设备验证。
电动汽车的高扭矩输出特点，在帝豪EV上体现更很直接。“SPORT”模式、车速50公里/小时，笔者用“地板油”进行“中段再加速”测试时，帝豪EV毫不犹豫的将车速提升会80公里/小时，在后座身体向前拍摄的王大力小少爷直接被甩到靠背上。
帝豪EV电动汽车因有其原型车(汽油版帝豪)的底子，其研发起点较高，操控性没的说。轻盈的转向，随车速变化的回馈力直接通过方向盘传递给笔者。但受制于后扭力梁半独立悬架制约，在通过崎岖路面时，过硬的车身还是有一些不适。
帝豪EV的悬架调校十分优秀，车速从20公里/小时-40公里/小时以“怠速”(带档滑行)转向后，方向盘自动回正且回正速率保持均匀。这种操控表现，起码说明吉利的工程师以接近完美手法，重新调校了更换动力总成和电池组件后车重配比、前驱动轮前束甚至前稳定杆胶套的软硬度。
帝豪EV的轴距达到2650毫米，可是车内纵向空间让身高接近1.74米的杨波和身高超过1.8米的王大力小少爷感到不适。在调节好驾驶席座椅后(坐垫前后、上下和靠背角度)，仍然感到头顶空间局促。不过工业设计永远不能十全十美，为了保证帝豪EV达到0.34风阻系数，在外形、空间、视野等硬性参数上进行了适当的妥协。
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