自2015年8月，笔者放出关于“速锐EV”电动汽车相关信息后，至今已经推出了4篇关于“速锐EV”、“e5（速锐ev内部代号改为e5）”、“纯电版秦”、“T5（搭载1.5自然进气发动机+110千瓦电动机商的纯电动版”等，采用全新的“4合1”动力总成分别搭载“磷酸铁锂”和“磷酸铁锰锂”电池组件的新车介绍稿件。
2015年8月份，使用“速锐传统动力车”的车身结构改型而来的“速锐EV”电动汽车，出现在比亚迪深圳坪山基地厂区内。取消了车身右后侧围上的加油口，取而代之的是位于前进气格栅上的充电接口（快充、慢充）。与此同时，北汽新能源、吉利帝豪EV等续航250公里级别的电动汽车已经处于研发末期。2015年8月，“e5”电动出租车准量产版（为什么要称这一时期的“e5”为准量产版，后文将会具体介绍）出现在比亚迪电动大巴承德基地奠基典礼上。而此次由王传福主持的比亚迪全系电动车的亮相，也意味着“e5”电动出租车整备状态的定型。
2016年2月2日，笔者从位于北京北五环顾家庄桥的比亚迪环耀4S店获悉，即将装备河北省某市的200台续航250公里的“e5”电动出租车，已经完成交付任务。而在此前，比亚迪已经给厦门等一些南方城市交付了近千余台“e5”电动出租车。笔者深度测试的这款“e5”电动出租车为了应对北方地区特殊气候环境，已经在动力总成、电池组件、悬架调校层面进行了改进。
对于比亚迪“e5”的外观内饰的介绍，不是本文的重点。此处8000多字省略号。
上图是“e5”电动出租车内饰的特写。几乎就是“速锐传统动力车”内饰的翻版。
“e5”的组合仪表左侧为电机功率输出表（最大输出200千瓦、最大回收100千瓦）、右侧为车速表（最高时速240公里/小时）、中央为多功能显示屏（电量、档位、里程、温度、车身姿态）。
上图是即将交付河北某市“e5”电动出租车的动力舱特写。在前文笔者强调过，为了适应北方市场特殊的气候环境，“e5”的动力总成进行了部分改进。硬件上最大的改进就是增加了一套散热（保温）循环系统。上图中“4合1”动力总成的左侧防冻液补液壶内的防冻液进行更换、并在“4合1”右侧增加了一套防冻液补液壶。
上图是2015年8月在承德展示的“e5”电动出租车南方版动力舱特写。很明显，“4合1”总成左侧防冻液补液壶内防冻液材质，与河北某市“e5”电动车使用的材质不同。“4合1”总成右侧没有安装额外的防冻液补液壶。
上图是“纯电版秦”（秦EV）动力舱特写。明显可以见定型后的“纯电版秦”动力舱，与改进版“e5”一样，配置了两组散热系统。
笔者从其他渠道获悉，改型后的“e5”电动出租车，为了提升低温工况下电池稳定性以及稳定充电性能，比亚迪工程院为“4合1”动力总成特别增加了一组散热系统。其中左侧的防冻液补液壶（散热系统）针对“4合1”动力总成；右侧防冻液补液壶（散热系统）针对车载空调系统（并特别增加了一组暖风快速加热系统）。笔者分析，改进版“e5”与“纯电版秦”散热系统的改进，主要是针对北方寒冷气候环境下用车感受的提升。为“4合1”动力总成单独设定的散热系统，可以在夏季极端驾驶工况下提升散热效率、并在寒冷气候下用“小循环”对“4合1”动力总成进行以“保温”为主策略进行散热工作。
上图是“特斯拉 S”车辆运行状态示意图（输入特殊代码就可在显示屏调出车辆各系统运行状态图）。 红色线路为整车散热系统运行状态（电机、电池、DCDC等分系统的温度也实时显示）。白色框为电池组件散热循环区域、黄色框为电动机散热循环区域。“特斯拉 S”之所以性能出色，不仅拥有完整的车辆调教设定，优秀的控制策略也是不可或缺的。如上图所示，在必要的工况下，系统可以自行判定，开启或关闭电池散热小循环、前后电动机散热小循环。换句话说，极高温度下全车所有分系统都纳入“大循环”区域；在极低温度下各分系统可单独循环散热。
“e5”和“电动版秦”的部分改进内容，正是基于控制策略的精准化，而做出的必要硬件升级。在2015年寒冷的冬季，几乎所有品牌的电动车，都遭遇到因低温导致的充电失败和启动困难等故障。问题根源就是“三元锂”电池组件受低温影响导致。在极寒气候下让车辆电池组件进行预热（即便不能立刻行驶），达到最低行驶条件(温度）后正常行驶的控制策略，或将出现在改进版的“e5”电动出租与针对私家市场的“纯电版秦”上。
在笔者看来，硬件的提升远不如控制策略更完善来得重要。
“4合1”类型的动力总成，从比亚迪“e5”、“电动版秦”、“T3”、“T8电动扫洗车”首创，扩展到北汽新能源“EU260”系列、“海马EV”电动mpv等其他品牌电动汽车。而这种将需要单独散热的分系统，集成至一个大总成内的提升，最显著的优势就是散热管路的简化以及成本的降低。优势提升的同时，也意味着散热系统的效率、针对不同分系统的最佳工作温度，都需要更精准的控制。笔者猜测，比亚迪之所以要对散热系统进行额外的增加，或许是希望这种改进可以降低原本一条散热系统的工作负荷，通过增加散热系统的“宽容度”，达到“4合1”总成内各分系统温度控制的精准度，并提升整车运行最佳状态。
相对1年前笔者在坪山基地观察测试状态的“速锐EV”总成铝合金壳体细节看，改进版“e5”的动力总成外壳工作更加精细。上盖与壳体之间没有额外增加垫片与密封胶，单纯靠螺栓固定密封。
上图是改进版“e5”的“4合1”动力总成散热管路上水口管路密封特写。从标记了三种“铅封”记号研判，在生产阶段散热系统经过了三次以上的质量检验。
而这套全新的“4合1”动力总成，虽然较目前中国市场在售的新能源车有质的技术提升，但已经装备了2015年“对日作战胜利70周年阅兵”期间使用的“T8电动扫洗车”上。
作为服务“93阅兵”的电动扫洗车，比亚迪与华林制造的“T8电动扫洗车”的载具控制总成、扫地模块控制总成，采用的就是基于“4合1”动力总成的改进型号。
2016年1月，比亚迪为中国UPS与DHL物流公司提供的“T3”系列电动物流车，也采用的是简化版的“4合1”动力总成。
几乎同一时期，比亚迪美国分公司为美国UPS改造、为联邦快运制造全新电动物流车，都将使用基于“4合1”动力总成技术。而为美国港口与空港提供的“T9A”系列大吨位电动载具，也将会使用基于“4合1”总成的动力系统（根据不同使用环境，将会搭载第二套动力总成）。
由此可见，这套“4合1”高度集成的动力总成，将会是未来2年比亚迪新能源车通用装备系统。
位于车前部的“进气格栅”盖板下，隐藏着“慢充”接口（左）和“快充”接口（右）。根据改进版“e5”随车配发的资料看，“快充”1.5小时充满80%、“慢充”8小时充满。
从续航400公里“新e6”开始，比亚迪为旗下新款电动车和混动车（唐），设定了外放电以及为同型号（同品牌）电动车紧急充电救援的功能。
备注：操作手册已经明确标注出，改进版“e5”在-20摄氏度至65摄氏度之间，可以进行正常充电。如果外界温度超过这个极限值，待车辆温度正常后就可进行充电。参考中国市场在售电动车的充电极限值几乎都维持在-13摄氏度至60摄氏度状态，比亚迪自改进版“e5”之后的车型，都将拥有更优越的充电极限值。
在笔者之前的文章中已经提及，“e5”与“纯电版秦”虽然采用的是“F3-速锐”车身架构，但是后悬架已经由扭力梁式半独立结构，改进为多连杆独立悬架。
如上图所示：
橘色箭头：安装在车身焊接后地板下（通过4支胶套缓冲固定）后V型副车架。
白色箭头：固定后转向节与后副车架的后拉杆（左右各一根）。
红色箭头：固定后转向节与后副车架的前拉杆（左右各一条）。
黄色箭头：固定后转向节至车身焊接的下推力杆（左右各一条）。
蓝色箭头：固定后副车架与后转向节的后稳定杆（含左右各一条竖拉杆）。
对于扭力梁式半独立悬架与多连杆式全独立悬架的对比，笔者在这里就不赘述了。半独立悬架的使用寿命以及支撑力度更优于独立悬架，但舒适性以及操控性明显弱于独立悬架。如上图所示，在一条车轮位于减速钢带、另一条车轮位于地面，悬架姿态被下推力杆与前后拉杆控制。当高速非对称通过复杂路况时，独立悬架的介入可以提升车内人员的舒适性，并有助于保持车身处于可控状态。
“e5”后悬架从扭力梁进化为多连杆，不仅为了提升操控性，更是为电池组件所占用的空间让位。
上图是2015年8月，在承德展示的老状态的“e5”电动出租车。前悬架的红色箭头所指：车轮距离轮眉高度大约8cm。
上图是2016年2月2日，笔者拍摄的改进版“e5”电动出租车。后悬架的红色箭头所指：后车轮距离轮眉高度大约13cm。
为什么，改进版“e5”悬架调高了5cm？
上图是老状态“e5”电池组件特写。
可以看到磷酸铁电池组件位于车身焊接底部（驾驶舱下），车辆底盘距离地面绝对高度大约在20cm左右。对于铺装路面行驶并不会造成什么影响，但是在复杂路况行驶，难免会剐蹭磕碰电池组件。尽管电池组件表面光滑没有突出的异物。
上图是改进版“e5”磷酸铁锂电池组件特写。
尤为明显的是，电池组件前部（靠近前副车架）多了一层铁质护板。不过固定这层护板的螺栓并没有进行防剐蹭处理。改进版“e5”悬架提高5cm左右，电池组件距离地面高度也有所增加，无形中降低了电池被剐蹭的几率。
白色箭头：磷酸铁锂电池组件
红色箭头：改进后，电池组件额外增加的一层保护盖板。
车身高度的提升，增加车辆通过性以及电池组件的安全系数，但无形中却会降低整车操控性。在试驾过程中，改进版“e5”（经济模式）在直线加速中，“油门”踏板在踩下初期，车速提升并不明显，直到“油门”踏板行程超过1/3后车速才会明显增加。
以“地板油”状态（经济模式）起步时，虽然还会经过一个短暂的动力输出滞后现象，但式车速提升明显，甚至出现了轻微“抬头”现象（前置动力、前轮驱动车辆在急加速行驶时，因为重心后移，导致的车头抬起）。
紧急制动时，改进版“e5”车身姿态控制的较为优秀，车身整体下陷，没有“前低后高”状态出现。
前盘后鼓制动系统的车辆，因为前后车轮制动系数不一致，容易出现车身前倾。而同样配置前后盘制动系统的车辆，前后轴负荷以及制动衰减系数计算不精准的工况下，也会出现车身前倾的状态。对于采用与“速锐传统动力车”改型而来的“e5”，虽然外观与原型车几乎一致，但是悬架的进化与整车姿态的调教，几乎与重新研发一款新车相差无几。
改进版“e5”的转向系统已经更换为源于“混动版秦”相同的电子助力转向系统。在平缓驾驶时，电子助力转向机运行平缓，回馈力度适中（偏轻）。以60公里/小时匀速行驶时，进行超过90度转向动作时，转向机可以自行回正，人工介入操作时可以感受到转向机强劲且均衡的回馈力。
相对“4合1”动力总成、车身高度、悬架的改进，恐怕电子转向系统“质感”的提升更容易被出租车队与个人用户感受的直接。
从2015年至2016年。“混动版秦”以量产车身份参加了2年CRC（中国汽车拉力锦标赛）赛事，比亚迪的工程师们已经收集了极为丰富的悬架、转向、操控、动力、电池、电控等信息和问题。经过消化与吸收，“燃油版宋”的悬架调校的明显有别于以往比亚迪车型。在激烈的赛事中，“混动版秦”的转向机与动力总成、电池总成的完好率几乎相同。
在2015年12月早些时候，笔者抢先试驾了工程状态的“纯电版秦”，明显感受到转向系统的变化，较“双冠版秦”的转向阻尼更均匀，运行中几乎感受不到任何非线性的回馈力出现。
采用与“纯电版秦”几乎相同动力总成、电池组件、电控系统的改进版“e5”，虽然处于市场侧重点的不同，但转向系统的调校存在较大相似之处。
在行驶过程中，组合仪表中央的小显示屏是唯一可以读取车辆状态的信息源。加速时能量输出、减速（制动）时能量回收都可以实时获取相关信息。
在这里要说明：加速时改进版“e5”（经济模式）存在一个动力输出滞后的“区域”，但是在制动时能量回收系统则全程“无缝链接”般的介入。在低速行驶时（车速不超过30公里/小时），只要轻抬“油门”踏板，能量回收系统就会介入，间接的起到制动作用。
对于续航里程，笔者测试的这台改进版“e5”标称续航250公里，在前后行驶了20公里后，剩余电量23%（上图白色箭头）、续航里程58公里（白色框）、行驶状态为经济模式。
很遗憾，笔者找遍了控制按钮，都没能成功的从经济模式切换到运动模式。
上图是“纯电版秦”组合仪表特写。
红色箭头所指续剩余电量 、 红色框所指续航里程。实际上续航300公里的“纯电版秦”已经达到了量产并上市的状态。而续航250公里的改进版“e5”和续航300公里的“e5”，将于“纯电版秦”共同成为比亚迪抢占私人与出租用车市场的“利刃”。
在测试过程中，比亚迪原本计划在顾家庄桥附近的充电站进行充电测试。奈何，共有2台快充桩的充电站，被一台e6和江淮iEV5占据。
想着跟车主们商量商量，“加三儿”拍个充电电流和电压特写。奈何，e6的车主不在无法“加三儿”。江淮iEV5（白色箭头）车主在，但因为充电电流只有18安培且时断时续，车主刚刚接受救援开始充电（之前已经出现了2次充电失败故障），不敢贸然断电导致需要三次救援。此时室外温度7摄氏度。
返回4S店后，用比亚迪厂家提供的充电桩快充。18千瓦的快充状态始终保持稳定。
笔者有话说：
续航250公里改进版“e5”价格（扣除补贴）或14万元起（针对出租市场）、续航300公里“e5”起售价格或不高于17万元（针对出租市场与个人市场）、续航300公里顶配“纯电版秦”售价或不超过19万元。
2016年，中国电动汽车市场竞争重点，将会从之前额10万元区间（扣除补贴后）入门车型，延伸至售价10万-15万级别，续航里程250公里左右的中端市场。相对北京市场而言，续航200公里的入门级电动汽车，因为售价低廉、配置简单、操控一般等因素，导致续航170公里（扣除补贴后售价15万元起）的启辰晨风二次热卖、续航300公里（扣除补贴后售价25万元）的滕势逐步热销。这与2015年初，续航不足200公里（扣除补贴后售价9万元）江淮iEV5、续航200公里（扣除补贴后售价11万元）的北汽新能源EV200热卖现象截然不同。
“首汽”版“e5”电动出租即将进入北京。
续航里程升级到400公里的e6电动汽车，虽然外观、内饰和配置都已经老旧，但可靠的质量以及扣除补贴后21万元的售价，已经被众多出租车企、公务用车和个人所接纳。在私人用车市场，比亚迪将会用续航300公里“e5”和续航300公里“电动版秦”高低搭配，通杀中级电动汽车市场。
而这一切，都源于比亚迪在核心技术层面的优势。之前王传福强调“单一平台，多款动力”的模式，已经发展成“不同车型、相同电动动力源”的模块式生产状态。在未来2年，只要市场需要，比亚迪完全可以将旗下任意一款车族改型为汽油车、混动车、电动车；根据不同车型划分，搭载基于一种动力平台（“4合1”、“5合1”甚至“多合1”）扩展的不同级别的动力源；利用磷酸铁锂电池与磷酸铁锰锂电池与不同动力源匹配，再次延伸不同续航、不同价位的新能源车。
或许，“e5”与“电动版秦”的推出，只是比亚迪新能源帝国的一缕边角。
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