1月23日至24日，中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行。本届论坛主题为“构建竞争、创新、可持续的产业生态”，吸引了来自政府部门、行业组织、学术机构以及企业和媒体界人士参加。
当前，中国新能源汽车发展进入规模化阶段，产量突破37万辆，呈现井喷状态，由此前的市场导入期迈向快速成长期。但也有人表达了对“过快过热”的担忧，认为这是一场“政策红利的盛宴”。
在此形势下，行业普遍在思索如何实现由“政策驱动的市场”向“政策与市场双驱动的市场”发展，而国家政策下一步的走向，市场竞争环境的公平化，关键零部件及核心技术的突破，成熟商业模式的探索等一系列问题，都将在本次百人会论坛上进行深入探讨。
自成立伊始，百人会就被视为新能源汽车政策及业态的“风向标”。搜狐汽车也以自己的专业视角，持续关注着中国新能源汽车市场的发展，通过本次论坛去探寻中国新能源汽车未来前行的脚步。
以下是中国工程院院士杨裕生的演讲实录。
中国工程院院士 杨裕生
杨裕生：各位同志，上午好！因为我的PPT已经发给大家了，所以我PPT上的东西等会儿讲得比较简单，我把最近考虑的问题给大家介绍一下。
去年2月份，四部委在网上公布了补贴“退坡”的方案，根据那个方案我估算“十三五”补贴需要4800亿，因此我提了一个意见，要加速“退坡”，他们部分采纳了意见。到5月份，正式公布了补贴“退坡”的办法，按照这个办法，我重新做了一个计算，“十三五”大概需要3900亿。也有人告诉我需要5000亿，总之，这是很大的数。我就在考虑，应该怎么处理这个问题，工程院和科学院19位院士联名向政府提了一个建议，通过工程院报上去了，要提出一些新的措施和办法。
从“十五”、“十一五”、“十二五”三个五年计划以来，电动车发展应该回顾总结一下，这个总结的工作照理说应该由政府的相关部门来做，但是由哪个部来做恐怕都有问题，因为谁也管不了谁，这里面成果是谁的、责任是谁的，可能也说不清，我就来大胆妄为，根据我的认识和体会，回顾一下15年的电动车发展。
去年12月份我在《中国科学报》发表了两篇文章，今天也发给大家了，第一篇文章是关于“忧”从何来，这个题目是怎么来的呢？我认为15年的电动汽车发展是喜忧参半，不是出现的问题是小头，而是一半对一半，“喜”大家都高兴，“忧”的根源是什么，我总结了四条，在文章里面作为正面的提法提出来的，实际上就是四个方面没有做到。
第二篇文章是对“十三五”的电动汽车在“退坡”条件之下应该怎么发展的问题。今天的题目本来我要讲这个问题，由于时间很短，我就不从头细致地讲了，我下面重点说几个问题。
刚才说“退坡”，“十三五”需要补贴3900亿，还没有包括各个地方的补贴，现在要求1：1，还得需要4000亿。现在已经有许多城市补贴不起了。补贴是怎么计算的？有一张表，“十三五”和“十二五”要完成500万辆，每年大概完成多少，有一个增长的过程，这五年共计补贴需要多少。这样大的补贴数，四个部委领导就定了要补贴这么多，并没有经过人大常委会批准，“十三五”的预算是要下个月开人大代表大会才能讨论。如果要加速“退坡”也有一个顾虑，现在的方案是明年、后年“退坡”20%，再后年，再大后年“退坡”40%，就是3898亿，如果每年“退坡”20%，也需要2553亿，如果每年“退坡”25%，经过四年退完，也要1770亿，这是很庞大的数，都是诸位在座的纳税人交的税款出来的。昨天大会报告里有一个数，全世界的补贴以及各种优惠政策总共是160亿美元，算成人民币大概是1000亿。其中，中国过去十几年中大概占了一半以上。过去搞了50万辆不到，今后还有450万辆，所以，这个数额相当可观。
十八届五中全会提出来发展建议，以提高发展质量和效益为中心，拿这个指导思想作为衡量的准绳，补贴过高是发展质量和效益不高的第一个原因。19位院士，包括在座的郭孔辉院士，我们一起提的建议已经交到中央去了，建议包括三个主要内容。
1、国务院要为“十三五”电动汽车补贴总额设定1000亿为上限，而不可以让四部委“用了算”。
2、实行“责任指标，超额有奖，以罚促产”。
3、继续支持电动汽车技术进步。
如果以1000亿为上限，我们也考虑了一个设想的方案，还没有能够明确是不是采纳。
政策上要做完善，单纯靠补贴，而不向生产企业提出责任要求，是发展质量和效益不高的第二个原因。这是我们总结过去三个五年计划很重要的教训。
19位院士提出来的“责任指标，超额有奖，以罚促产”，是参考了美国加州的政策措施，美国加州的政策措施核心内容是要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车当中必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆；要求到2020年在加州销售的汽车中应该有6%的零排放和3.5%的部分排放的车，按积分多少进行赏罚。
我们认为他山之石可以攻玉，参考他们怎么做，这次百人会上也有一个专题研究，提出来一个类似的意见。各个汽车厂必须要销售到一定比例的电动汽车，美国企业担当了这个责任，中国的企业没有理由不这么干。
第三个问题，向无补贴过渡中应该有基本条件，这个文字都有了，我就不详细讲了。
其中讲到的第三个问题，思想要前进，观念要更新。三个观点：
1、车的差价愿意用节油的油价来抵偿，这是对用户来讲的。
2、推动电动汽车发展是国民的义务和责任，节油减排是对国家的贡献，要有光荣感，要有这样的思想认识，这是对我们全民来讲的。
3、改变通过高补贴，从国家捞一把的想法，汽车企业要用真本领占领市场，这个主要是对汽车企业说的。
思想要前进，观念要更新是非常重要的一个基础。
第四小点就不讲了，文字都已经发给各位。
最后，给企业提供的参考意见。
1、以电池水平作为电动车发展路线的依据。过去政府没有很好地做到这一条，一些不太妥当的做法在我的文章里面已经有所论述，现在我建议企业要考虑这个问题，要以电池的水平作为电动汽车发展路径的依据。“十三五”可用电池的比能量不会大于150瓦时/公斤，里程仍有限。
2、一致性要提高，寿命还不够长，使用成本难降低，这是电池当前的状况。
3、电池的用量越大，比能量越高，发生事故的概率就越高，这是从安全角度讲必须要充分重视。
这里有五张图片，2015年汽车烧车的情况。这里有四起公交车事故，主要因为公交车用的电池量大，电池量大，发生事故的机会就多。再有一个，特斯拉的电池比能量高，现在平均差不多一个月要烧一辆车，这是美国朋友告诉我的情况。就是因为比能量高，特斯拉用的电池电极材料危险性就提高了。
第二点建议，希望大家考虑增程式电动汽车最有可能向无补贴过渡，这个文字也有了。我就讲一讲关于电池处于半充半放状态之下，它的安全性提高，寿命可以延长。现有的磷酸铁锂电池完全可以满足要求。昨天在闭门会上有一位美籍华人在会上讲到增程式有很多问题。我听了以后，他所讲的情况是他在美国通用公司工作情况老的技术。现在经过这几年，增程式电动车发展很快，技术进步很大，已经不是他们那个时候美国Wolton汽车的状况了。现在节油可以接到50%以上，这是实际测量的结果。我的分析发现，增程式客车不充电仍然能够节油，这个事例很值得大家注意。前年两辆车从连云港开到乌鲁木齐，平均100公里耗油16.3L，同行的燃油车是32L/km，节油将近50%。这是因为它沿途不充电，完全靠增程机制来完成的。有人说增程汽车只有在城市工况行驶的时候节油率高，这个事例已经说明长途运输也很节油，不充电，节油率也很高，增程式车子可以不用充电桩。
增程式电动车最容易过渡到无补贴，这个我也做了一个计算，可以用铅酸电池或者是铅炭电池，成本更低、安全性更高。增程式电动车有可能向无补贴过渡。
对于补贴“退坡”的其他车种可持续发展的预测，纯电动车因为电池用量大，价格高，节油补偿期很长，电池寿命短于车辆，第二套车辆还没有着落，所以很可能出现趴窝的高潮，现在趴窝的纯电动车已经不少了。前一阶段电池供不应求，质保期大量的过期，今年事故概率可能会不断地上升。我特别在这里强调，微型、低速、短程纯电动汽车，质优价廉，市场广阔，这样的纯电动车应该在“十三五”加快发展。
关于插电式、混合动力汽车，还有燃料电池都有一些看法，请大家参考，特别讲到燃料电池。现在日本、美国又有新的呼声，要加快发展，我们国家首先要把燃料电池做好，而不是马上装车上路。奥运会和世博会几百辆燃料电池车，现在都已经不做燃料电池车使用，有的趴窝趴在那里，有的已经改成其他车子了，现在如果要检验燃料电池的示范，这些车子已经说明了问题，燃料电池现在需要提高水平。
最后，我想讲几句，“十三五”电动车持续发展，必须以提高发展质量和效益为中心，这是贯彻十八届五中全会决议的精神。要完善政策，将补贴从“动力”退坡为“杠杆”，加强企业的责任，使企业从“趋利者”成为推动者。还有一个建议，希望今年开一次增程式电动车的研讨会。
谢谢大家！
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