充电需求增势迅猛
由于近年来国家扶持政策的密集出台，我国电动汽车市场呈现产销两旺势头。截至2014年底，全国新能源汽车产销量超过8万辆，仅次美国居全球第二；2015年1~10月我国新能源汽车累计生产20.69 万辆，远超美国同期水平，成为全球第一大新能源汽车市场。
而与之形成鲜明反差的是缓慢的充电基础设施建设速度。到2014年底，全国建成交直流充电桩共计3.1万个，服务超过12万辆电动汽车，桩车比超过1: 4。为解决目前充电基础设施不足问题，国务院办公厅2015年10月9日发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》(以下简称指导意见)，要求到2020年要建设480万个充电桩，满足超过 500 万辆的电动汽车充电需求，未来5年充电桩数量增长将远高于电动汽车和充电站增速。《指导意见》也明确了充电设施的重点布局，提出了居民住宅、办公地点、公共停车场、车辆运营部门和城际高速公路5大场所的充电基础设施建设布局，并要求在新建住宅小区停车场100%配建充电设施或预留充电条件，而大型公共建筑停车场、社会公共停车场配建充电设施或预留充电条件比例不低于10%。不难看出，未来5年我国充电设施建设仍将以住宅小区、办公地点、公共停车场的充电桩为主。
4大困局仍未突破
自我国2009年正式启动新能源汽车扶持政策以来，充电基础设施建设一直是行业发展的焦点问题，但时至今日仍未得到有效解决。目前充电设施建设面临4大困局：
1.投资效益不明朗。充电设施属于公共基础设施项目，初始投资规模大，投资回收期慢。虽然国家已出台充电服务费政策以鼓励社会资本参与投资，但现有充电服务费定价仍基于投资成本补偿，较低的价格水平导致运营企业难以通过充电服务费实现电能补给以外的诸如充电导航、充电站状态查询、充电预约等增加值服务。虽除充电服务费外，北京、上海、广州、深圳等城市也出台了充电设施投资补贴政策，但也存在补贴滞后和拖欠情况，难以有效缓解充电设施建设运营主体的财务风险。
2.停车位稀缺。目前电动汽车集中推广城市普遍存在停车位紧张问题，而拥有固定停车位往往是城市住宅小区居民安装充电桩的先决条件，导致当前诸如北京等城市一半以上的电动汽车车主仍需依赖公共停车场充电设施。另一方面，由于公共充电设施的布局仍无法跟上私家电动汽车推广速度，导致公共充电设施无法满足日益增大的充电需求。加之缺少有效的运营管理手段，燃油车占据电动汽车充电位现象屡有发生，进一步加剧了充电设施供不应求的局面。
3.用户充电成本过高。目前虽然一些城市已在个别大型商业中心、集中购物场所、交通换乘枢纽建成一批公共充电网点，但电动汽车用户在这些场所充电，除支付电费、充电服务费，还需另支付高额停车费。不同于燃油汽车，电动汽车充电时间较长，即使采用快充技术，车辆电池从零充满也需数小时，致使电动汽车因充电而导致的停车费用远高于充电费用本身，进一步提高了电动汽车用户的使用成本。
4.商业运营模式有待创新。5大充电设施种类中，城际高速充电目前仍由国家电网公司主导，且由于电动汽车续航水平较低，在短期内城际高速公路充电市场空间仍较有限。而公交、出租、物流、环卫等运营部门车辆运营强度高，充电需求大，充电设施拥有较高利用率，但其充电业务往往由车辆运营部门独立经营，市场门槛较高。其余3类充电设施中，住宅、办公地点充电设施可归为一类，其优点为停车时间长，且充电行为规律，为发掘未来电动汽车在电力需求响应等应用提供了空间，其缺点为难以实现不同用户间共享，充电设备使用率低。而公共停车场充电恰恰与之相反，其优点为设备使用率高，并可在充电服务的基础上，进一步整合充电导航、预约、广告等增值服务，具有更高的短期盈利空间(图)。而就目前电价水平而言，充电服务运营企业还难以单纯通过电能服务取得显著收益，而其他增值服务的提供也收到了充电服务费定价机制的制约，如何通过商业模式创新分摊投资成本，扩大收益来源仍有待突破。
破解困局的5大对策
综合以上分析，本文提出以下几点建议：
1.推动充电基础设施建设运营主体多元化。电动汽车充电桩具有单点投资规模小、分散广的特点，应充分结合“互联网+”、众筹、加盟等商业模式，通过跨资源整合、社交性聚拢、全方位分享等手段，尽快建立电动汽车充电基础设施投融资和运营体制机制，坚持市场化原则，充分运用符合条件的各类资本，以解决充电服务中的“长尾”问题，确保区域协调的充电基础设施布局建设和充电运营服务。
2.完善充电设施建设补贴政策。在充电基础设施建设初期阶段，应充分发挥财政补贴引导和吸引社会资本参与充电基础设施扩大建设的功能作用。建议一方面依据充电基础设施类型和建设投资主体(个人、企业)类型，制定差别化的充电设施投资补贴机制，缓解建设主体面临的内部财务风险；另一方面，在考虑消费者可承受的范围内，建议适当提高充电服务费上限价格，并界定充电服务费补偿内容，提高社会资本参与投资建设充电设施的积极性。
3.协调居住地充电桩建设。鼓励电动汽车充电运营商、充电设备制造商、物业公司等企业参与居民区充电设施建设和运营。对有固定停车位的用户，优先在停车位配建充电设施；对没有固定停车位的用户，鼓励在居民区配建公共充电车位，并建立分时共享机制。同时，应鼓励有条件的单位和个人充电设施向社会公众开放，盘活现有充电设施存量，提升已建充电设施使用率。同时，建议对电动汽车充电电价采取分时电价或加大居民用电峰谷电价差，引导电动汽车有序接入电网。
4.加快公共充电基础设施建设。美、英、德等国在将家庭和社区作为支持充电站建设的首选场址外，还将人口密集或客流量大的购物中心、停车场、加油站及旅馆等地方作为支持重点。鉴于我国城市居住建筑环境及停车条件现状，近期电动汽车充电仍需借助公共充电点满足。因此，应重视公交换乘、商业中心、购物中心、文体中心等地充电设施建设，提倡推广立体充电车库等占地小的充电方式。在免除充电基本电费外，对于公共运营充电设施增容费用给予一定减免。加强现有公共充电场站管理，加大对燃油汽车违章占据充电车位的查处力度。应免收电动汽车在充电运营网点进行充电所导致的停车费，或在充电费和停车费中择一收取。
5.完善充电服务信息服务质量。目前一些电动汽车充电服务平台已经上线运行，电动汽车用于可通过手机应用，查找到距离自己最近的充电桩位置、状态，并预约充电时间。但因系统、硬件等多方原因所限，大多数服务平台所包含的充电资源信息仍然有限。建议采用充电服务加盟商等方式，容纳更多充电场站及停车资源，进一步扩大充电平台信息涵盖范围，提高信息服务质量。同时，充电服务应更多结合移动互联等技术，促进电动汽车与电网之间能量和信息的双向互动，为未来电动汽车参与电力需求响应等电力系统增值服务奠定硬软件基础。
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