近年我国新能源汽车产销规模呈快速增长态势，各大跨国公司针对中国巨大的潜在市场加紧谋划，但由于一些主客观原因尚未发起“大规模进攻”。业内人士建议，我国应趁空窗期尽快突破新能源汽车技术瓶颈、占领本土市场，推动本土汽车业对国外汽车业的“弯道超车”，避免重蹈传统汽车覆辙。
跨国公司纷纷布局中国市场
2016年是“十三五”规划的开局之年，从“十三五”开始，中国新能源汽车产业将由起步阶段进入加速阶段。
在过去一个阶段，跨国公司在中国市场上对于新能源汽车说得多做得少，没有表现出多少优势，但这并不代表他们没有实力，恰恰相反，他们在新能源汽车方面做了大量卓有成效的技术研发、产品创新工作。当中国新能源汽车市场启动后，跨国公司表现出了空前高涨的热情，迅速显现出进入新能源汽车市场的能力。
事实上，从2014年起，我国新能源汽车市场规模开始明显加速增长，巨大的潜在市场让各大跨国汽车企业寄予厚望。
2015年6月，德国大众集团与上汽集团签订合作协议，共同开启新能源汽车的本地化进程。未来4年，大众集团及其在华的两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于实现15款新能源汽车的中国本土化生产。其中，第一款实现在华生产的插电式混合动力轿车奥迪A6L e-tron今年将下线和上市。
美国通用汽车公司也对中国新能源汽车市场表现出高度重视。通用中国总裁钱惠康前段时间在接受媒体采访时说，通用汽车正开发多款插电式混合动力车型，未来5年有超过10款新能源产品在华国产。
日本丰田汽车公司在全球混合动力技术和产品方面具有先发优势。为改变丰田新能源车在华销量不高的现状，丰田在江苏设立了它在海外的首个混合动力研发中心，并在华推出卡罗拉混合动力轿车。这款紧凑型车的亮点是占整车成本比重最大的电池和混合动力总成实现了“深度”国产化，从而使整车成本降低、价格与汽油版车型相当。
产自美国硅谷的特斯拉纯电动车尽管价格不菲，但在中国新富人群中颇受欢迎。在刚刚过去的2015年，特斯拉汽车首席执行官马斯克曾数次到访中国，试图加强与中国产业界和政府层面的合作，并计划加大在华零部件采购额。
除了在技术和产品上发力之外，跨国公司也在争锐得中国新能源汽车的政策支持。2015年9月11日，在工信部发布的第五批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，宝马i3纯电动车和增程式车在列，这被业内解读为中国电动车市场开始向跨国车企敞开大门。同时，已在长三角、珠三角等地获得新能源车牌照政策支持的特斯拉，也已被纳入北京新能源汽车遗系统；马斯克甚至直言未来要使特斯拉实现在华本地化量产。
产业不强面临外来威胁
业内人士认为，在新能源汽车技术和产品方面，中国与欧美日尚不存在明显“代差”，但跨国公司有更雄厚的汽车工业基赐更超前的核心技术储备。同时，跨国公司通过在华合资公司建起了完善的销售网络，其产品拥有比中国本土品牌更高的市场认知度。因此，随着技术不断进步、市场不断扩大和放开以及我国政府对本土企业补贴退坡，跨国公司将逐渐具备条件对我国新能源汽车产业构成实质性威胁，甚至可能会像传统汽车一样蚕食本土市常
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬等人指出，虽然中国在新能源汽车动力电池等方面已有一定的技术突破，但与国际先进水平相比，技术基础并不牢固，一些企业的上游产业链被外资掌控。中国新能源汽车依然存在核心技术缺失和落后的问题。
记者了解到，目前国内除比亚迪自产电池外，北汽、上汽的电池均来自海外品牌。以北汽新能源主打的EV系列纯电动车为例，其单体电池主要来自与韩国SK合资的企业北京电控爱思开科技有限公司，而上汽的电池则来自与美国的合资企业。同时，国产新能源汽车电机、电控系统的一些核心元器件也都来自西方国家。
汽车研发专家、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全和中国齿轮专业协会荣誉会长王声堂均认为，即便中国在电池、电机、电控等核心技术领域取得突破，也不一定代表中国就能造出世界一流的新能源汽车，因为新能源汽车也需要传统汽车技术，车身、底盘、电子和集成等各方面的差距依然是中国难以跨越的门槛。
目前，跨国公司一时还不会“大举进攻”中国市常这主要有三个原因：
一是受技术和规模限制，当前全球新能源汽车企业普遍无法大幅降低成本，在没有中国政府补贴的情况下，进口新能源汽车价格超出普通购车者承受范围，缺乏市场竞争力。二是由于消费者认知不足以及充电桩配套不完善等原因，我国新能源汽车的大市场尚未形成，销量绝对值太小，不足以让企业赚得盆满钵满。三是跨国公司及其在华合资企业已在传统车生产设施上有巨量投资，其传统产品占据着中国市场主导地位，因此不愿过早看到传统车和新能源车销量此消彼长。
应趁空窗期避免重蹈传统车覆辙
专家指出，一方面跨国公司纷纷布局我国新能源汽车市场，给本土产业的发展带来了紧迫感；另一方面，跨国公司因惯性和补贴等原因，大规模进入尚存主客观障碍，这就给本土新能源汽车产业的发展留下了空窗期。我国应抓
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