7. 在中国市场不受待见的普锐斯
从1997年丰田公司开始销售第一代普锐斯，已经经过了18年。虽然在全世界包括普锐斯在内的丰田公司产混动车已经超过800万台(截至2015年7月底)，但是，其主要的销售市场仍然集中在日本国内以及欧美市场。
与普锐斯在世界其他国家备受瞩目相比，其在中国市场的表现简直可以用惨不忍睹来形容。
据报道，从2005年到2009年的5年间，国内市场上共销售普锐斯3,500辆，这个数字相当于日本国内2日左右的产量。
产生这种现象的原因是很多的，如国内消费者的环保意识较低、普锐斯的设计风格与国内消费者的喜好有距离等等。但其中主要的原因，至少有以下几点：
7.1 价格问题
与同排量的普通汽车，以及类似的新能源车相比，普锐斯的价格过高。
比如，与普锐斯同排量(1.8升)的卡罗拉价格带为10.78-15.98万，丰田雷凌价格带为10.78-15.98万；而普锐斯价格带为22.98-26.98万！同时，也就是说，与同为丰田车的“兄弟们”相比，普锐斯的价格要高10万，甚至高出一倍。这样大的价格差，如果用户没有较高的环保信念，仅仅靠混动车所节省的汽油成本，是无法打动消费者的。
而从外观上看，国内消费者所崇尚的大气和华丽外形，到目前为止的普锐斯各车型基本不具备。起码卡罗拉和雷凌的外观要比普锐斯更容易得到国内消费者的青睐。
普锐斯由于大量使用丰田独自开发的专利技术，所以，即使在国内生产，很多关键零部件也是从日本进口的。也许是由于这个原因，普锐斯没能享受国内对新能源汽车所提供的政策性补贴，这从另一方面导致普锐斯的价格居高不下。
7.2 普锐斯的定位问题
按照百度百科的定义：“新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。”
在同一定义中进一步明确了新能源汽车的分类：“新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。”
从这个定义中可以看出：普锐斯属于新能源车。
但是，从原理上讲，混动车(除插电式混动车之外)确实没有利用什么新能源，还是利用的汽油。所以，混动车充其量可以称之为“节能车”。美国的汽车厂商宁可让丰田的混动车夺走市场也不回应丰田提供混动系统专利的“示好”表示，就是坚持认为混动车无非是从内燃机车向电动车过渡阶段的产物，在混动车上浪费经营资源没有意义。
无独有偶，在北京发表的新能源汽车目录中，排除掉了混动车(包括插电式混动车)。
7.3 丰田公司的世界战略问题
另外一个问题恐怕应属于丰田公司整体的问题：产品本土化问题。
丰田公司在2004年左右开始实施全球厂家统一形象工程，将该公司所生产的各系列车辆的名称进行了统一。众所周知，“全球统一”与“本土化”是两种背道而驰的行为。这一举措固然统一了丰田在全世界的品牌形象，但其反面，也显示了该公司在自己的产品本土化方面不甚积极。
在中国也是这样，将“凌志”改成“雷克萨斯”，将“花冠”改成“卡罗拉”，将“佳美”改成“凯美瑞”，将“先驱”改成“普锐斯”，无视名称给消费者带来的潜在的暗示作用，抛弃了许多琅琅上口、容易记忆的名称。应该说，丰田公司的这种不顾产品消费地习惯的傲慢作法，对其产品的销路带来了负面的影响。
改革开放以来30多年，我们一直延续了“以市场换技术”，也就是说在国外产品和资本进入中国市场的同时，也需要获得相应的回报。或者是技术，或者是管理经验。可以说，目前国内很多产业都是走的都是这条路子。
可是，普锐斯的场合，尽管很多零部件在生产工艺方面并无太高的门槛，国产化率却并不高。日本企业在关键零部件的供应链方面，一般倾向于采用封闭的体系。这种做法固然容易保证质量，但是这也造成了日本企业的僵化体制，同时也使日本企业的产品价格居高不下。
7.4 日系企业的专利敏感性
造成普锐斯国产化率较低的原因之一，是源自丰田公司强烈的专利保护欲望。
实际上，不仅丰田公司，几乎日本所有的厂家都紧紧地将专利等知识产权抱在怀里，不愿意与其它厂家合作。同时，在企业的经营方面，日系企业经常给人一种瞻前顾后、举棋不定、犹豫不决、不求有功但求无过的印象。其结果，必然会使企业在进军海外市场时丧失先机。
仍以丰田公司为例：早在20世纪的80年代，丰田公司就在中国国内投放广告。其广告文案收到巨大的反响：“车到山前必有路，有路必有丰田车！”可是，在90年代，当中国政府、产业界和市场呼唤丰田公司进入时，该公司却迟疑不决。以至于当丰田公司终于下决心进入中国时，却因错过良机而举步维艰。最后不得不采取偏门的“黑客”手段，即通过兼并当时已进入中国的天津大发公司为子公司才能如愿。
在推广混动车技术方面也是这样，从1997年普锐斯开始销售到现在已经经过了18年的岁月，丰田公司虽然公开了专利内容，但是也仅仅是停留在有偿提供的地步。完全没有达到其燃料电池车专利的那种无偿开放的程度。
2012年，韩国的现代汽车公司推出了该公司的混动车。但是，据说正是为了避开以丰田公司为代表的日本汽车厂家所构成的专利壁垒，才独树一帜采用了使用液化石油气的混动车。
包括丰田公司在内的日本公司似乎没有认识到，当推出一款革命性的、划时代的、崭新的产品后，最重要的不是利用产品的独特性，抱着“奇货可居”的心态去追求短期性的最大利益，而应在全世界范围内尽量争取“同盟军”，将自己的产品、技术及专利推销出去。最后在全世界形成一个新的国际标准。通过“国际标准”这个框架圈钱，以获得长期利益。(相关问题请参见拙文《一朝得道，鸡犬升天！从电动汽车充电标准之争，探讨国际经济最新动向》)
值得注意的是：从2016年开始，丰田公司所持有的一部分混动车相关专利群的保护期逐渐到期，从理论上讲，失去保护的那部分专利可以被其它厂家所利用。在某种程度上，这一事实能够促进混动车这种节能车型的发展。起码可以减少很多到目前为止丰田公司对其它厂家形成的专利壁垒。
由此推测，一旦丰田公司的部分专利过期，有可能降低相关厂商进入混动车领域的门槛。当然，对于后发厂家来说，仅仅可以自由使用丰田公司的过期专利，并不能保证设计出与丰田的混动车性能相仿的制品。对厂家来说，专利仅仅是其通过多年的研发所积累的各种知识、经验的具体体现。同时，相对于专利本身，应用专利来进行制造的技术和Know-How才是最为宝贵的财富。所以，对于后发厂家，专利过期这一事实仅仅能起到一个诱发剂的作用，而开发一种新型驱动原理的汽车，却是一件站在更高的经营层次上的决策。
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