新款普锐斯的发动机热效率达到了惊人的40%。但作为一辆混合动力车型，在新技术研发方面要两条腿走路，丰田肯定不会仅提升了车子“汽油车”那部分的效率而不管“电动车”部分的技术。动力电池一直是每一辆电动车的软肋，既要满足用户对续航里程的要求，还要考虑商业化过程中成本控制的问题，如何在高性能与低成本之间找到最平衡的中间点成为了解决问题的关键。作为全世界最早销售混动车的丰田是如何在新一代普锐斯上解决这个问题的呢?
丰田为第四代普锐斯提供了两种电池选择，较为传统的镍氢电池和目前比较流行的锂离子电池。虽然两种电池的材料不同，但在制造成本、电池性能、电池体积等方面两种电池均有着类似的表象。两款电池的输出电压相近，锂离子电池的输出电压为207.2V，镍氢电池则为201.6V，所占的体积也相似，锂电池大小约为30.5L升(1.1立方英尺)，镍氢电池约为35.5升(1.25立方英尺)。既然两款电池的性能如此相近，丰田如此大费周折的提供两款动力电池又有什么意义呢?
什么才是真正的“工匠精神”
在第四代普锐斯上丰田将会提供不同配置版本的车型，比如四驱版和两驱版。先举一个特斯拉的例子，不管Model S还是Model X，高配版本的P90D车型会因为四驱与使用了更高版本的电机导致重量增加等原因，使得续航里程比90D要少一些。虽然减少的续航里程对日常使用几乎造不成影响。
但丰田的工程师觉得这是不能被接受的。他们为了让高配版本车型与普通车型有相同的燃油效率，绞尽脑汁为高配车型减重，首当其冲的就是车子的电池系统。高配版车型使用的锂离子电池包由56颗电池单体组成，能达到与168颗镍氢电池单体组成的电池包类似的性能。而重量却减少了16kg。不要小看这减少的16kg，海不辞水,故能成其大;山不辞土石,故能成其高，当许多处减少的重量加在一起后，会达到一个很惊人的效果。
低版本车型使用的镍氢电池在配方上有所改良，相比于上一代电池重量减少了2.4%、体积缩小了10%，充电速度则提升了28%。得益于新款电池更高的能量密度和更小的体积，工程师可以把电池安装在后排乘客的座位下面，这样既增加了车子的载物空间，也不再需要在座舱与底盘之间铺放一层电池了。这种电池的布局使得车子的这辆重心更低，从而提升了车子的操控性能。
除了混动版本，丰田还会进一步推出插电混动版本，据称插电混动版的普锐斯纯电行驶里程将会达到30英里(约合48km)以上，本月第四代普锐斯就会在日本开售了，明年年初登录美国欧洲等市场。所以很快我们就能在国内见到这款新车了。
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