4.2.4 原材料提供厂家
【以前】根据零部件供货厂家的需要，开发并提供其所需的零部件及材料；
【将来】根据车辆架构，提供上位厂家所需的零部件及材料。
可以看出，上述(1)的工作正是由新建车企所承担。而在过去居于汽车产业链顶端的汽车厂家，其主导位置也被其他企业所代替。
目前，这种位置的转换不仅出现在电动车等新能源车上，即使在内燃机车领域，也有这种现象的存在。其主要原因在于，随着交通工具生产的国际化范围越来越广，传统的汽车厂家已经很难掌握市场的动向。甚至在汽车厂家的母国所在地的“主场”，营销活动失败的例子也不胜枚举。
比如，现在仍在销售的世界上第一款电动车，是三菱汽车的i-MiEV。而这款车的外形，取自2003年该公司上市的轻型车“三菱?i”。该车排气量为0.66升，采用5门掀背车形式，4驱(！)，长3,395毫米，宽1,475毫米，高1,600毫米，车重890～960千克。
这款车在企划时，是面向日本国内刚参加工作的女孩子的，为此车的外形设计的小巧可爱，很有萌感。可是等到该车上市，最大的购买人群却是那些已经退休在家的男性老人！企划时的销售对象——年轻女孩子们反而不喜欢这个车型。
图2 三菱公司的电动车“i-MiEV”
照片来源：goo-net.com
图3 三菱公司的内燃机车“三菱?i”
照片来源：Carcast.jp
三菱汽车公司隶属于日本三菱集团这一大型财团，所以对某一款车的营销出现偏差并不很在意。如果是其他厂家，可能就会伤筋动骨。
这个事例说明，面对瞬息万变的市场状况，依靠传统车企中的企划部门来调查、分析和决策，已经力不从心，必须导入社会上的智慧。而通过数据模型来分析社会消费动向的新兴企业，正好填补了这一部分需要。
在日本的汽车业界，系列供货商脱离原来的金字塔架构控制，而自寻出路的趋势在几年前已经很明显。
2004年，以专门向丰田车提供零部件的丰田集团的成员公司——株式会社电装，开始向集团外的其它汽车厂家提供零部件。当时，电装的这一举动还仅仅是出于通过提高零部件的产量来摊薄研发成本，以应对来自于丰田汽车这一集团领头羊的无休无止的降价要求。但是，现在电装这家公司已经成为向自己的客户厂家独立提案的存在。
而丰田集团的另一家专门制造车辆车体的公司——丰田车体株式会社，在2015年的东京国际车展上，也展示了该公司自行研制的车辆。
4.3 电动车的出现，将使关键性零部件生产商的地位发生变化
如上所述，电动车可以用模块化的形式，来企划、设计并形成新的车型。由此而产生的一个影响是，在一款新车型的诞生过程中，和内燃机车相比，电动车用零部件生产厂家的主导性得到加强。与此同时，整车的价值中心以及对业界发展方向的操控权，由原来的汽车厂家转移到零部件生产厂家。原来在整车中获得最大利润比例的汽车厂家，无法获得原有的利润率了。
实际上随着科学技术发展，这种过程一直是在不断的发生的。比如，随着个人计算机(电脑)的普及与发展，计算机的最大利润获得者，从计算机厂家转移到电脑芯片和软件厂家。当年高高在上的IBM的地位，让给了英特尔和微软。现在，起码在台式电脑方面，业界是以英特尔和微软的动向来决定其发展方向的。
又如，随着液晶技术的发展，最大利润获得者也从电视厂家转移到了液晶面板的生产厂家。同时，液晶面板的生产动向决定了液晶电视机的发展动向。从前几年开始成为电视界热词的“3D”、“4K”，无不是液晶面板的技术革新所带来的。
正是由于这种机制的存在，掌握了电动机或数据处理等关键技术的企业，才能作为新兴企业进入电动车领域。
在日本的汽车行业也有这样的例子：丰田公司在开始制造混合动力车时，曾和松下公司合办了一家专门开发车载蓄电池的企业。可是在企业运营之后不长时间，也许是看到了上述的发展趋势，丰田就大幅度增加了对该公司的资本投入，将该公司的主导权紧紧地抓在了手中。
5. 新建电动车企业所面临的问题
新入行的电动车企是一种加入车辆制造业界的新鲜血液，必将给整个的工业结构带来变化。但是，作为业界的一个新的势力，新建企业却并不是包治百病的灵丹妙药。与内燃机车企相同，如果想在前进的道路上站稳脚跟、取得成绩，也必须认真地进行研发，真诚地面对市场。做实业并不像某些金融领域那样，靠炒概念喊口号就能得到收益。实业和金融投资的区别之一就是随时都要面对实体的客户，都要对客户负责(当然也就是对自己负责)，用随时都可以抽身走人的心态是做不成实业的。
如果一个新兴的电动车企要想真正地把事业做大、做强，除继续发挥自己原本在非车辆领域所拥有的长处之外，至少要在下列方面有所建树：
○ 是否有能够满足碰撞安全标准的车体？
○ 是否拥有除压制车体以及动力部分以外的组装、喷涂等生产设备，以及可以顺利实现投资目标的生产技术？
○ 驱动电机等是否为自制？其生产效率如何？
○ 是否具有正常取得型号认定等方面的认证能力？
○ 是否具有完备的销售和售后服务体系？
等等。
设立车企时，除企业原来所持有的核心技术(如上文提到的软件、网络以及数据处理等软件技术或蓄电池、电动机等硬件技术)之外，各种作为车企所必须拥有的技术和经验也是必要的。这一点无论是使用传统内燃机的车企，还是使用各种新能源技术的车企概莫能外。当然，对于新建车企来讲，很多方面可以通过外注解决。但是，外注管理本身就是一门很高深的学问。没有相关经验的话，轻则无法实现交货期，重则在产品中存在各种质量隐患，最后必然会影响企业的形象，而导致企业的生存环境受到影响。
另外很重要的一点就是，过分地依赖外注就意味着受制于人。对于企业的发展战略来说是一个不容忽视的问题。
生产车辆的企业，和组装电脑的生意的不同之处之一就是：企业必须对其产品质量承担无限责任。从事DIY电脑的生意的一个隐含前提，是用户对电脑相对了解，或用户周围有对电脑比较精通的人存在，而车辆的用户却很少能做到这一点。早期电影中经常见到的那种在休息日里，父亲和孩子在斜阳下一边交谈，一边修车的场景，早已经消失不见了。随着车辆构造、机能的复杂化和黑箱化，车辆的维修工作也越来越依赖于销售店以及修车行等专业人士。
实际上，对于类似于4S店这样的车辆销售店，销售车辆所获的利润，仅仅占其利润来源的一部分。90年代中期某外企在广州设立汽车生产分公司，笔者参与了其4S店用服务手册的编译工作。这套手册就明确指出：4S店的作用之一，就是确保车企的服务利润，以使企业能健全地存在和持续发展。而一个让用户产生安心感和亲近感的4S店，可加强与客户之间的纽带，并保证客户在更换新车时继续本公司的产品。
无论是国内还是国际市场，在政策以及环保意识的推动下，业界以外的企业开展电动车相关业务已经成为潮流。但是，新建企业进入电动车业界所面临的问题也非常多。
即使新建企业，在运营方面也存在着降低成本、完善质量管理体制等提高竞争力的问题。
很多老牌内燃机车的制造厂商，特别是日本的汽车厂商，在企业内部存在着降低成本和提高质量管理水平的组织和机制，都有着自己独特的企业文化。
比如，在丰田公司的组装线上，经常能见到一根根垂下的细绳。如果任何一个员工发现了质量问题，就可以拉动这根细绳，将整个组装线停下。如果证明确实存在问题，则会给该员工奖励。
这样的企业文化最终会形成所谓的“品牌力(Brand power)”。纵观包括汽车厂家在内的日本厂家，都有着这样的企业文化在起作用。
所以，新建的电动车厂家是否能够建立起这样的企业文化，对于企业的持续发展是很重要的。刚刚进入业界时，厂家会推出各种设计风格的产品。但随着时间的变迁，厂家对客户心理有了一定程度的把握，设计部门也逐渐陷于固定的程式，在这种时候企业的发展只能依靠降低成本和保证质量。
6. 结语
随着新兴企业的进入，汽车产业的竞争环境也发生着日新月异的变化。
在内燃机车占据统治地位的年代里，车企之间的竞争主要限于油耗以及如何对应各国政府的环境要求。在这种情况下，以日本厂家的混合动力车和欧洲厂家的环保型柴油车应运而生。
而随着电动车这种新能源车的异军崛起，车企之间的竞争转化到“如何应用各种科技手段，对车辆的安全性和车辆的内涵进行重新定义，并将其实用化”。同时正如笔者多次强调的那样，在这个领域中，新兴企业具有传统车企所不具备的优越性。
我们需要意识到：对于新建纯电动车企业，特别是那些从网络及软件开发类型企业出发的企业，它们所蕴含的潜力，并不仅仅是能够较为熟练地应对电动车开发方面，以及电动车操作系统本身的挑战。这些企业的真正的发展的可能性，也是其最引人入胜而又富有魅力的地方在于：这些企业最有可能实现从电动车向自动驾驶车的转化。因为自动驾驶车所需要具备的环境认识、操纵决策、车间通信等近似于人工智能的数据处理技术，正是这些企业最为擅长的领域。
尽管它们现在研发出的车辆的外形不够“科幻”，性能也不如内燃机车“完美”，但是，正如我们从来也不会认为蹒跚学步的婴儿的动作是“丑陋的”一样，只要假以时日，那些目前刚刚进入车辆行业或准备进入车辆行业的企业肯定会取得让人耳目一新的成绩的。谁知道，这些企业中不会出现未来的通用汽车、梅赛德斯-奔驰或是丰田呢？
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