一家硅谷创业公司如此高举高打实在是少见，不少海内外媒体猜测它背后有苹果撑腰，是苹果进军智能汽车的前哨，但这并不符合苹果保密的风格。而最近媒体的不断挖坟显示，站在Faraday背后的是一位财大气粗的中国老板，福布斯中国富豪榜位列17位的贾跃亭。据《洛杉矶时报》披露，Faraday今年8月向加州政府递交的法律文件显示，他们的CEO名叫“Chaoying Deng”。
查询Chaoying Deng的Linkedin发现，她中文名邓超英，是乐视影业美国(Le VisionPictures)驻洛杉矶的总监。不过据说她只是挂名Faraday的CEO职位，并不参与日常运营。美国媒体还披露了Faraday的注册文件，该公司去年5月注册时的名字就是LeTVENV。新浪科技也报道称，他们联系到一位不愿具名的Faraday工作人员，对方透露Faraday是乐视美国投资的项目。
结合贾跃亭曾在去年年底考察硅谷，回国后宣布了乐视“SEE计划”，准备打造超级汽车以及汽车互联网生态系统，如此，Faraday是乐视投资的汽车公司已经是板上钉钉的事了，它将成为乐视造车梦的重要棋子。那么这个Faraday到底是何方神圣，它有没有能力挑战特斯拉？
超豪华团队阵容大部分来自特斯拉
Faraday成立的时间仅仅有18个月，媒体对它的报道最早始于今年7月，先期十分低调，目前员工总数为400人，并以每月新招员工10人的速度进行扩张。
这年头团队豪华背景已经成为创业的标配，据说Faraday开出了远高于同业的薪酬，吸引了一大波背景显赫的人。首当其冲，产品架构师尼克·桑普森(Nick Sampson)是这家公司产品技术上的核心人物，他担任过特斯拉的董事，更是特斯拉Model S的机械和底盘工程师。在电动汽车几大核心部件里面，电机、电池都可以通过采购得来，适配比较容易，但底盘是较难调教的，特斯拉第一代车型Roadster直接就是用的莲花Elise的底盘。
除了桑普森，还有大量高管来自特斯拉，包括制造副总裁Dag Reckhorn是特斯拉的前制造总监，人力副总裁Alan Cherry是特斯拉的前人力总监，供应链副总裁Tom Wessner是前特斯拉采购总监。 除此之外还有：
·Richard Kim — 曾经领导过宝马i8和i3概念车的设计
·Silva Hiti — 曾经负责过雪佛兰Volt的动力总成开发
·Pontus Fontaeus — 曾经在法拉利、兰博基尼、路虎工作过的内饰设计师
·Page Beermann — 外观设计师，前宝马的创意总监
·Porter Harris — 负责电池方面的工作，来自SpaceX
·David Wisnieski — 财务总监，来自观致
还有许多来自通用、福特、克莱斯勒等厂商的员工，从人才储备来讲，这家公司充分发挥了财大气粗的特性，所谓有钱能使鬼推磨。但拥有众多顶尖人才本身并不值得称道，豪华团队失败的案例比比皆是。Faraday的挑战在于，一辆车从设想到下线，要经过无数的磨合和调教，这期间要耗费大量的时间和金钱，特斯拉第一款产品整整耗时了5年。虽然现在电动汽车的供应链已经十分透明，零部件大多可以买到，但品控和安全不是光花钱就能解决的。
准备了7辆车型 续航超特斯拉Model S
Faraday造车肯定会效仿特斯拉，特斯拉的供应链模式对于后来者十分具有参考价值。与传统汽车三大件(发动机、变速箱、底盘)不同的是，电动汽车核心部件有四个：底盘、电池、电机、电控。特斯拉的电池、电机都来自供应商，其中电池是松下的18650规格电池，这种电池常见于笔记本和智能手机中，十分普通，电机来自台湾富田，本身改良空间不大，特斯拉只是优化了功率重量比。
Faraday可以很容易在电机、电池上跟上特斯拉，它的挑战在于如何掌握电池控制系统，以及底盘，这涉及到汽车的核心问题——安全。好在特斯拉已经将所有专利开源，后者认为开源将帮助更多的电动车对抗传统车，这将有助于Faraday等后来者快速跟上。
Faraday的十亿美金会怎么用？首先就是造工厂，研发高级副总裁尼克·桑普森表示，新工厂将在内华达州、路易斯安那州、佐治亚州和加州选址建设，并计划于2016年初兴建工厂，并于2017年开始生产，也就是说，他们将采用的是在美国代工生产的模式，除一些主要部件可能会在其他国家生产。目前，该公司重新装修了日产位于加州南部的前销售总部，并将其作为公司总部。
目前Faraday已经谈妥了部分元件供应商，并发出了订单，电池组容量可能为98kWh，超过了特斯拉Model S最高的85kWh。并且，他们会效仿乐视电视集群作战的方法，打算推出一系列产品，目前正在考虑7款车型，也许其中会有平民。
有意思的是，Faraday不光想通过售卖整车硬件赚钱，还想通过后向服务赚钱，把汽车当成一部智能手机，利用软件和广告做增值收入。他们的方向有订阅式服务、应用以及汽车共享服务，这应该和乐视的投资有关，既然要把汽车生态作为卖点，不兜售点广告实在说不过去。
Faraday汽车面临的挑战
目前为止，Faraday所描述的一切还只是空中楼阁，要想追赶特斯拉，它将不得不面临如下挑战：技术方面，特斯拉的核心技术在于自主设计的底盘和电池控制系统，从最初使用莲花Elise底盘到自主设计，这期间历时长达十年之久，并非一朝一夕之功。电池管理技术是另一个难点，特斯拉汽车同时管理7000多块小电池，功率高密度大，控制不当会有很大起火隐患，特斯拉的厉害之处恰恰在于电压电流和热度的控制。
另外，特斯拉还学习了丰田的质量控制和问题追溯体系，还有奔驰的测试流程，传统汽车企业的支持是特斯拉成功的左右手，否则特斯拉是造不出Model S的，这都需要长时间去消化。
后向付费模式存疑，现在很流行的互联网模式就是硬件低价，甚至亏本卖，通过后向的服务来赚钱，在一些低价的智能硬件上被证实行得通，比如风靡一时的智键。但在汽车上，这存在很大的疑问。本身汽车就是高价产品，消费者不大可能贪图便宜而买不太熟悉的产品，首要考虑的出发点还是车本身。
汽车之家创始人李想就鲜明反对这一想法，他认为“指望驾驶员也像手机用户一样拥有碎片时间，基本上是拿生命开玩笑。”至少在电动汽车大规模普及之前，Faraday试图在后向付费上的考虑还很不现实。
乐视生态能否支撑汽车销量？贾跃亭所畅想的超级汽车和汽车互联网生态，或许更多的是一厢情愿。乐视超级电视之所以模式还可行，原因在于乐视网在影视版权上拥有许多独家优势，以及前期培养了许多付费用户，乐视的影视内容和电视天然搭配，使得电视不会成为无水之源。
而乐视在出行领域的涉足也仅仅是前不久投资的易到用车，后者在专车领域占据的份额不足10%，本身的商业模式也是私家车为主体，并不能控制终端车型。目前能想到最多的，就是利用易到的渠道资源和乐视的营销影响力，对Faraday进行一些导购，其他的就是金钱的支持了。
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