在国家的大力推进之下，新能源汽车可谓产销两旺。但对于目前许多拿到车号的车主来说，公共充电难用，私人充电桩难装等现实问题，又将车主推入了“电从哪里来”的两难境地。
十一月的第二周，霾锁京城已有三天。但刚刚拿到新能源车号的北京车主们还无法迅速为环境减压，毕竟在车号与新车上路之间还隔着一个充电桩的距离。短则几十米飞线，长则三个月等待，车主需要新能源汽车准备的远不止一个车号这么简单。
10 月25日，北京市小客车摇号网站正式发布通知，“本期示范应用新能源小客车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。”也是在这一天，唐飞(化名)给记者发来一个消息：“我提车了。”此时，距离这位新晋腾势车主中签新能源车号，已过去4个月的时间。“为安一个自己的充电桩，个人磕物业近2个 月，电桩安装公司磕国家电网一个多月，前后花费近2万元。”唐飞为算完自己的这笔电桩账之后说：“这次最大的感受是，如果你想买新能源车，且想拥有自己的充电桩，对不起，你说了不算！这也是我开始的疑惑，国家不是鼓励新能源车吗？”
在国家的大力推进之下，新能源汽车可谓产销两 旺。据中国汽车工业协会(以下简称中汽协)发布的数据显示，10月新能源汽车生产3.65万辆，销售3.41万辆，同比增长4.2倍和5.0倍。其中纯电 动汽车销售2.62万辆，同比增长9.2倍；插电式混合动力汽车销售8123辆，同比增长1.6倍。今年前十个月新能源汽车累计销售17.11万辆，同比 增长2.9倍。
随着各限号城市为新能源汽车敞开大门，以及各项补贴扶持政策都强烈的刺激了新能源汽车销售。但对于目前许多拿到车号的车主来说，公共充电难用，私人充电桩难装等现实问题，又将车主推入了“电从哪里来”的两难境地。
公桩，能看不能用
“我做了不少功课，也请教了朋友了解实际的使用情况，之后定了个基本要求：有自己可以随时充电的电桩，或者在家或在单位，否则不买。要使用公共电桩显然不太现 实，事实证明这是个英明决定。”唐飞向记者表示。记者查阅北京市人民政府网站时发现，今年年初其公布北京市已累计建成约1500根社会公 用充电桩，投用1000余根，其余400余根将在春节前后投用，初步形成了中心城区平均服务半径5公里的快速补电网络。2015年将进一步增加公用充电桩 数量，计划使投用充电桩总量比目前的1000余根翻一番。
多位购买新能源汽车的北京车主告诉记者，“半径五公里的公共充电桩”是自己购车的重要原因之一，“为了用公共充电桩，还办了好多不同公司的电卡”。但在实际使用中，五公里内的公共充电桩却有不少“中看不中用”。
“中 恒桩都不可用，别去；昌平供电公司营业厅全不能充；丰台科技园供电所2个快充都坏了；丰台供电公司计量工区挪到院子外边可用，油车占位严重；俸伯P R停 车场，150可能烧VCU……”蓝海充电桩APP会每天发布由车主汇总的北京市内公共充电桩使用情况，其中车与桩不匹配、充电时故障频发、燃油车或电动车 租赁公司车辆占位、电桩位于特殊单位无法进入充电的情况不一而足。
究其原因，一方面是由于目前尚无统一的充电桩标准，车企与桩企都有各自的电子系统。随着更多品牌的新能源汽车进入《北京新能源汽车目录》，有的桩只能充北汽车辆，无法充比亚迪，江淮车辆在一些桩上只能充一半等。由于系统不兼容导致的充电故障更是频繁发生。
11 月，中国电力企业联合会标准化中心表示，《电动车辆传导充电系统一般要求》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》通过了中国电力 企业联合会组织的专家技术审查。加上之前的《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准，充电桩接口新国标的主要修订内容都已通过审核，但充电桩新国 标何时出台却仍未有明确的时间表。
在国标之外，场地管理问题则让公共充电桩使用更加困难。目前公共电桩设立大多由电力企业和电桩公司来进行，但管理则交由电桩所在地的物业，电桩与停车位的所属单位分离。
记者在走访过程中发现，大部分公共充电桩的停车位都没有专属标记，不但存在汽油车占位的情况，而且有些充电桩常年被新能源汽车租赁公司的车辆占 位，只有在有空位时，其他车辆才能充电，而且要及时为返回的租赁车辆让位。物业告诉记者，这是由于租赁公司已完全租下了停车位，因此优先供其公司 车辆使用。
与此同时，许多公共充电桩设立在大学或企业内，进入需要各类证件，也导致园区内的公共充电桩闲置，而路上的司机们却时刻要面对“里程焦虑”。
私桩，听说过没见过
“如果你想买新能源车，且想拥有自己的充电桩，对不起，你说了不算！”唐飞这样总结自己的安桩过程。
根据北京市小客车摇号网站的信息，只要是“住所地在北京市的个人，名下没有北京市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证，可以申请指标。”而对于申请新能源小客车指标的用户，需“具备充电条件，车企负责组织落实充电条件确认，充电桩安装，并纳入其售后服务体系。”
但个人充电桩的安装条件到底是什么呢？唐飞通过网络和电桩安装公司获得的信息仍不足以让他“按部就班”，经过自己跌跌撞撞的摸索之后，他总结了三条：1、必须拥有自己可以独立使用的停车泊位；2、所在小区物业必须同意车主在车位上安装电桩并出具书面证明；3、小区车位附近有可以随时接入的380伏电源。为满 足这三个条件，唐飞和充电桩安装公司一道，与物业、国家电网打了三个多月的交道。“物业和国家电网可以直接决定继续或撕掉你的电桩申请单。”
唐飞所住的小区建成于上世纪90年代，紧邻北京二环，住户约200家，近50个停车位。作为小区内第一个有车的人，唐飞有自己的一个专用停车位。但当他拿着电桩公司给的一系列申请材料找到小区物业时，得到的反馈却是从来没听说过充电桩，到底能不能安需要请示领导。
早在2014年，北京市住建委、北京市发改委等4部委便联合发布了《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，物业服务企业应当指定专人配合新能源小客车生产企业和属地供电公司勘察现场、提供相关图纸或指认停车区域内电源位置及暗埋管线的走向等工作。
但 这项通知却更多的留在了新能源汽车4S店和电桩公司的手里，对于唐飞所在小区的物业来说，充电桩明显属于新鲜事物，其中安全责任问题如何划分成为物业最为 纠结的症结所在。唐飞告诉记者，作为安装充电桩最核心的要素，380伏电源，一般小区都有，但是否电桩开放则因涉及容量、安全等因素，物业很 难同意。如果要从小区外单独引入，物业则因“高压线”不安全，影响小区美观，电桩安全等问题不准接入线过长。而充电桩安装公司则表示，380伏不算高压 电，充电桩本身绝对安全，并且愿意承担由此引起的后果。“车主就像媒婆撮合一对压根不可能成家的男女谈对象一样，撮合物业同意安装电桩。”
最终经过近2个月的“撮合”，同意将车位改至离电线最近的角落位置，且安装了单独的配电盒之后，唐飞拿到了小区物业开具的同意安装充电桩的书面证明。
之后唐飞委托电桩安装公司办理“报桩”的相关手续。所谓“报桩”即向国家电网提交电桩安装申请，之后由国家电网进行现场勘察、画线、安装充电桩和电表、验收 等一系列工作。这一过程虽有电桩安装公司作为专业人员代办，但仍耗时一个多月的时间。“还是分片看关系，我这家电桩公司安郊区的电桩比较多，市区里安的少，关系还不够。”唐飞表示。
在个人充电桩最终安装完成之后，唐飞却从国家电网工作人员处得到一个消息，每个小区只接入一路用于充电桩的专用线。“你是你们小区的第一个，也是最后一个安充电桩的了。”该工作人员言之凿凿的向唐飞表示。记者就此询问了多家相关政府机构，截止发稿时 未得到明确的答复。
飞线，现实选择
并不是每一个车主都像唐飞一样“幸运”拥有自己的停车位，“飞线”已经成为车主解决新能源汽车充电的重要“发明”。
所 谓飞线，即利用家中空调电源，从楼上引下十几米到几十米不等的电线为楼下车辆充电的方式。记者通过和几位车主交流，发现其技术水平已不输任何 专业人士。从飞线所用的电缆粗细，到什么样的电缆连接器更好；从为方便每天收线放线应准备什么样的滑轮，到把电缆空中嫁接“飞檐走壁”时应如何分配电缆张 力，车主们说起来头头是道，装备也非常专业。
尽管如此，车主仍向记者表示，飞线存在线路老化、行人经过等多种安全隐患，但由于小区物业不同意安装充电桩，或个人没有停车位，要使用新能源汽车，便只能采用飞线这一招。“我也是实在不放心，上个月打算安个充电桩，但我一打听我们小区 的停车位，已经10万一个了，结果还是只能飞线。”李先生无奈的对记者表示。
未来，唐飞和李先生或许能够更加“自有”的使用自己的新能源汽车。
近 日，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020)》。将全国分为加快发展区、示范 推广区、积极促进地区三类区域。提出在新能源汽车推广应用城市，公共充电桩与电动汽车比例不低于1:7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里；其他 城市公共充电桩与电动汽车比例力争达到1:12，城市核心区公共充电服务半径力争小于2公里。
国家能源局电力司副司长童光毅介绍，我国充电基础设施发展的目标是到2020年，建成集中充换电站1.2万辆，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
480万个充电桩的目标非常诱人，但目前充电桩尚无成熟的商业运营模式。
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