在2015年10月-11月举办的第44届东京国际车展上，燃料电池车(以下简称为“FCV”)成为一大亮点。不仅最早上市的丰田公司的MIRAI推出了后继型号“FCV PLUS”、日本三大汽车厂家的本田也推出了该公司最初的上市产品“CLARITY”(预定于2016年3月开始销售)、梅赛德斯-奔驰推出欧洲厂家最初的FCV概念车“Vision Tokyo”。一时间，FCV呈现出百花齐放的态势，大有占领未来的汽车市场的势头。
大家知道，在目前新能源汽车中，各种混合动力车及插电式混合动力车正处于黄金时代，无论是市场认知程度，还是节能效果都备受赞誉。但是，从新能源汽车具有停止使用传统化石燃料的天然属性这一点看，无论是混合动力车还是插混车，由于仍旧部分使用化石燃料，因而都是不彻底的，只能是在当前一段长时间内承先启后的存在。而真正具备了不使用化石燃料可能性的，只有电动车(以下简称为“EV”)和FCV这两种。
那么，EV和FCV孰优孰劣，哪一种更具有发展的可能性？是否存在着其中一种车型取代另一种车型的可能性？
本文就此作一探讨。
作为两种投放市场不太长时间的新型环保车辆(EV以三菱的MiEV于2009年投放市场计算，至今为6年；FCV以丰田的MIRAI于2014年12月投放市场计算，至今为1年)，评价其优劣性，至少需要从以下几点进行考虑：
一、社会普及的难度；
二、大量生产的难度；
三、关键零部件的制造难度；
四、社会基础设施的建设难度；
五、能量充填的难度；
六、环保程度。
另外，因为本田公司生产的FCV的具体资料并没有公布，所以，本文中所讨论的FCV的状况，均以丰田公司生产的FCV“MIRAI”为准。
图1 典型的电动车：日产聆风(Leaf)
照片来源：Carcast网站
图2 唯一的燃料电池车，丰田MIRAI
照片来源：autoblog网站
一、社会普及的难度
某种技术在其他替代技术的环伺中脱颖而出，不仅取决于该技术的先进性，还取决于是否能够获得较多的厂商利用这种技术进行生产、扩展性研发。因为技术只有在进入市场后仍能不断地进行扩展性研发，才能不断地获得新的生命力。也只有这样，才能获得更多的消费者，使该技术能够占领市场并延续下去。
这一点，当年家用录像机市场上，VHS和Betamax的规格之争、近年智能手机操作系统中，Android OS对Windows Phone之争，莫不暗示着这一道理。
另一方面，即使某种技术“先进”、技术含量高，充其量也只能是阳春白雪。如果不能获得大量厂家的支持，或拥有满足社会需要的产能，就无法摊薄研发成本。而价格居高不下的话，也只能导致消费者的敬远，最后导致该技术的消亡。
将EV和FCV相比较，也会发现这个问题。
EV的优势是结构简单，研发成本低，在改进传统汽车的驱动系统等之后，就有可能取得成绩，因此新兴厂家入行容易。现在世界范围内，不仅传统的汽车厂商，新兴厂商也纷纷进入EV研发领域，很多新兴厂商已经取得辽不凡的成绩。如美国的特斯拉，中国的比亚迪，都是属于非传统汽车行业的厂商。仅在中国国内，据《百度知道》介绍，这样的厂商数量很多，品牌也有几十个。
FCV是近几年新发展起来的新能源汽车。其特点是从能量发生原理到燃料储存方式等，都是需要新研发的技术，因此技术起点高，开发周期长，成本高，新兴厂家的进入很难。在世界范围内，目前进入实际销售阶段的，只有日本的丰田公司生产的MIRAI一种车型。其他的日本厂家中，本田公司预定于2016年3月开始面向政府机关销售(以收集数据为目的，面向个人的销售预定于2017年)；日产公司正处于研发阶段。欧洲的厂家中，梅赛德斯-奔驰公司仅推出了概念车。而拥有Big three的汽车大国——美国，没见到其厂家推出FCV的报道。
从以上的介绍看，在市场规模的形成能力上(即社会普及的难度)，FCV是无法和EV相比的。
二、大量生产的难度
2015年2月24日，丰田公司对媒体公开了其FCV——MIRAI的组装现场。
一般提到车辆的组装现场，人们都会在眼前浮现出这样的光景：在不停地向前运动的传送带上，现场的工人使用各种工具在迅速地将各种零部件组装到车体上。在整个组装作业中，每个人只进行组装作业中的一小部分，作业本身是一种简单的重复性操作。
100多年前，福特汽车公司导入流水线作业方式，将整个的汽车制造工程分为许多细小的部分，每个工人仅从事其中一个部分的加工。这种做法简化了当时需要专业技能和能力的汽车制造工程，从而摆脱了工业生产对专业工匠的依赖，使大量生产和降低成本成为了可能。从那时开始，整个汽车行业都是以这种方式进行生产。虽然出现了丰田发明的“看板方式”这种在同一条流水线上同时制造不同型号汽车的组装方式，但本质上整个汽车工业仍然在福特公司开辟的道路上前进。丰田公司的流水生产线，曾经创造过50秒一台车下线的速度。
可是，当人们进入MIRAI的组装现场，却吃惊地发现，MIRAI的组装完全没有使用流水线式作业！在现场，由13名工人，通过手动操作来组装FCV！平均每名工人所需安装零部件的数量，约为在普通组装流水线上工作的工人的40倍！
也许正是由于这个原因，丰田的FCV2015年的产量预定为700台，2016年2,000台，2017年扩大到3,000台。2015年每天生产FCV3台左右！
和FCV“磨洋工”式的量产速度相对应的，是EV的生产和销售状况。
据日本民间研究机构株式会社富士经济的发表的市场调查报告：纯电动轿车的世界销售台数2014年为19万台；而到2035年，这个数字将增长到435万台，20年间增加24倍以上。而株式会社海野世界战略研究所的《世界战略报告》中则预测：2020年，中国企业生产的纯EV数量将达到2,000万台！
从目前丰田的生产体制上看，FCV的产能是无论如何无法与EV相提并论的。
三、关键零部件的制造难度
FCV在生产方面的另一个问题，是关键零部件的供给难度。
EV的零部件供应，基本上是既存工业产品生产的延伸；而FCV的零部件生产，则完全需要在全新的领域进行研发。
燃料电池的核心装置——燃料电池堆，是由数百枚高分子电解膜叠加而成，在制造上要求非常高。虽然燃料电池堆制造的具体信息并没有公布，但从目前MIRAI那极低的生产台数上看，或者零部件的加工工艺性太差，或者丰田公司现在还没有解决量产加工工艺问题。
另外，能够承受700个大气压的高压氢气储罐，其制造工艺也非常复杂。
氢气因为体积很小，因此在高压下氢气分子会渗入到金属的晶体之间，使金属变脆。所以，FCV的氢气储罐必须使用高分子树脂材料。
从丰田公司所公开的资料来看，氢气储罐使用多层树脂制造：在内层，使用高分子致密性材料阻止氢气泄露；在外层，使用高强度碳纤维及纳米尼龙材料保持强度。当然，罐体材料还要具有保温性能，同时还要保持低温环境下(罐内的氢气温度为-40摄氏度)的强度。
在使用吹塑成型的内层外侧，一层层地缠绕用碳纤维加固的高分子材料扁片。缠绕方式分沿圆周方向、轴向和螺旋方向三种，反复缠绕直符合要求为止。因随着储罐内氢气的放出，罐内压力下降导致储罐缩小，故外层材料除要求有足够的强度之外，还要具备一定的伸缩性能。
在极端的使用状况下，氢气储罐要承受接近常压～700大气压的反复变化，罐体材料容易产生疲劳。所以日本规定罐体材料必须具备能够承受22,000次压力变化的耐久性。
图3 氢气储罐外层缠绕的高强度纤维
照片来源：Carbon Tras网站
需要这样复杂的制造工艺，FCV的制造成本恐怕会一直居高不下。
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