丰田普锐斯：
2015年10月，在日本上市使用第三代混动技术的丰田普锐斯搭载了一套2.0T汽油机+2台电动机+锂电池组件动力总成。无论之前版本还是最新版本的普锐斯，都是以拥有阿特金森技术的汽油机（自然进气或增压动力）+电动机为主导，力求在不同转速区间内提供更充沛的动力。随着技术的发展，丰田制造的阿特金森混动发动机，拥有的最佳省油转速区间更广，非省油工况下的弥补效能更高，电动机的介入并非“增加”动力，而是在汽油机处于燃油经济、动力充沛工况下给予更“合适的二次加力”。
早期的普锐斯因为纯电动行驶里程不超过20公里，以及驾乘舒适性为主，兼顾燃油经济性。后续改进的普锐斯续航里程开始增加至56公里，燃油消耗最低可下降至3.7升/100公里。而匹配的汽油机也从1.3L、1.8L排量自然进气发动机，进化到2.0T增压发动机。最让人惊讶的是，最新款普锐斯不仅有四驱版本（前驱动桥有汽油机+电动机支持、后驱动桥由额外的电动机支持），还将整车自重降低至1.28吨（燃料电池车自重1.35吨）。
坦白的说，普锐斯使用的镍氢电池并非最适合车用，尤其是反复的“快充快放”工况下，电池寿命将会大幅缩短。但是丰田利用出色的控制程序，结合车辆动力输出的特性，让电池组件在全寿命周期内以“浅放电，多循环”的状态工作。为此，丰田的工程师们尽可能的在用户体感度、驾乘感受、整车性能、电动机介于频率、电池组件本体上进行性能、充放电、能量回收、电机介入、汽油机调校等多个层面的性能平衡。
在操控性上，普锐斯家族始终将驾乘感受排在第一位，其次才是燃油经济性。作为混动车，最难控制的是并非电池与电机的性能与成本，而是电机与汽油机单独或共同做工，将动力输送至变速器的动力平稳性。丰田普锐斯通过非传统的CVT变速器，让动力几乎没有损失的输出，并在最大程度上保留了与传统车相近的驾乘感受。这点才是最难的也最体现出丰田品质的实力。
新近上市的国产卡罗拉与雷凌的混动车，在技术上其实可以被看作是普锐斯动力总成的强化版，在车型上更贴近终端市场的消费理念。以雷凌混动版为例，其搭载的1.5L排量的阿特金森汽油机+电动机+电池组件的结构已经极为成熟，最大输出73千瓦动力以及百公里油耗低至4.77升。在操控性上几乎雷凌混动版与汽油版相差无几。现在来看，丰田普锐斯（以及后续推出的其他平台混动车）的进化之路在保持优秀的驾乘感受的前提下，强化了车辆本身的性能和节油性能。
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