近日，随着习近平主席访英，高铁合作项目成为坊间热议的话题，一本详细介绍中国高铁发展史内幕的新书《高铁风云录》也随之上市。而高铁在十几年内从核心技术的几乎零基础到竞争力跻身世界前列的飞跃式进步，也被坊间拿来与同样正处于萌芽状态的新能源汽车产业作对比。
有一种观点认为，政府现在在新能源汽车推广上属于九龙治水管理混乱，缺乏清晰的顶层设计，如果像高铁一样来一次集中力量办大事，花钱买技术再研发，就可事半功倍，顺利实现汽车产业的弯道超车。而笔者最近就此与业内同行进行了一次探讨，觉得高铁式的集权统一发展路线，并不适合新能源汽车产业。
首先，高铁与汽车两个行业的市场形势截然不同。的确，中国高铁堪称从核心技术完全引进到消化吸收之后的自主创新研发的典范，但是这种真正能够拿到国外成熟技术的强势态度，是建立在中国高铁市场潜力和容量举世无双以及国家对于高铁运营的绝对垄断基础之上的。
目前公开的资料显示，当年高铁招标时，铁道部是处于绝对主动的位置，招标明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌，并且要求投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到就取消投标资格，还必须在中国投标企业通过铁道部成立的动车组联合办公室的“技术转让实施评价”之后，中方才会付钱。
反过来看汽车行业，虽然中国已经坐拥全球第一大汽车市场，但新能源汽车还处在一个起步阶段，月销量不过两三万，在可预见的几年甚至十几年之内，还不可能动摇传统汽车的市场地位。更重要的是，主要面向普通消费者的新能源汽车只是耐用消费品，不仅品牌林立多如牛毛，产品的选择权也在消费者手中，与作为国民生产资料、一条线路就可以拉动多个省市几千亿的地方经济发展的高铁在市场竞争的自由度、手握核心技术的厂商数量以及对国家政治和经济上的地位都不可同日而语。所以相对于对外封闭状态的高铁市场，汽车市场的开放竞争既是现状，也是无可扭转的历史大趋势，从这个角度来说，汽车行业先天不适合高铁那样的集权统一式发展路线。
其次，单纯从技术集中度和产业链的复杂程度而言，高铁与汽车也不相同。高铁的技术壁垒之高众所周知，虽然西门子、庞巴迪、日本车辆制造公司等国外几大企业技术路线不尽相同，但由于技术集中度较高，选择任何一家企业都能够掌握到可以覆盖大多数环节的核心技术，而新能源汽车的研发虽然相对高铁或许简单一些，却是一个核心技术较为分散的领域，比如纯电动汽车，即便是德系三强、特斯拉等等也没有谁独自一家就能同时在电池、电机和电控三方面完全领先。
从产业链的角度来看，无论新能源汽车还是传统汽车，其研发和制造的发展史本身就是不断外延和分散的过程，现在的主机厂早已将能够外包的部分都交给了供应商、零部件商。此外，新能源汽车的研发路线在全球范围内目前也是不统一的，政府之所以将纯电动而非油电混合动力定位为主流，本身就存在着避开一些已经领先的国外企业的技术壁垒的考虑。汽车的产业链既长又复杂，且技术集中度较分散的特性，决定着新能源汽车难以通过一次或几次简单的“花钱买技术”的交易，就带动整个产业的快速发展和科技创新，曾经的“市场换技术”已是前车之鉴。
不过，中国高铁通过全盘消化吸收了国外先进技术后还能避开人家的专利再创新，这一点无疑是极其不容易而且非常成功的。龙芯中科总裁胡伟武认为要改变目前中国IT产业受制于人的局面，光靠其中一、两项核心技术或一、两个产品的突破是不管用的，必须像“两弹一星”时代一样建立起自主可控的信息产业体系，才能基于该技术体系进行持续改进，形成螺旋上升，否则在别人的技术体系中跟着升级，永远没有超越的机会，只能一直落后。
这番话同样也适用于中国新能源汽车行业。其实,细审当今中国各行业的技术发展现状，从高到低，航天卫星等高精尖最强，核电高铁也不错，汽车马马虎虎，再往下的普通家电、电脑、手机等又相对好一些，呈现的是“两头高、中间低”的状态。这说明有的行业我们可以买了技术再关起门来自己搞，有的领域就应该放开市场竞争，让企业自己通过创新浴火涅瓈劇?
在笔者看来，汽车行业，尤其是新能源汽车领域，“九龙治水”的多头管理确实是存在的，部门之间的利益争夺、地方政府的保护主义带来的低效率和混乱，都不利于行业的自主创新和技术发展。私下以为，政府对于汽车行业的支持，在研发设计的前端投入比较低，但是在市场销售的后端比较高，这种“前低后高”会造成非常大的滞后效应，这是我们技术发展跟不上市场销量增长的主要内因。某种意义上，这也确实是结构上顶层设计的缺失，但这种缺失是没有把创新提高到战略的位置上，而不是通过集权式统一发展就能轻易解决的。
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