（特约作者 闻岩）第44届东京国际车展(以下除必要外，简称为“东京车展”)于2015年10月29日至11月8日在东京湾畔的东京国际展示场(东京Big Sight)举行。来自11个国家的160家厂商参加了此次展览。
一. 东京车展的历史
东京车展起源于1954年，曾与德国的法兰克福车展、法国的巴黎车展、瑞士的日内瓦车展及美国底特律的北美国际车展并称为世界5大车展。
爆发于20世纪50年代初的朝鲜战争结束之后，日本成为所有没正式参战国家中的大赢家。随着其在国际上的地位从战败国转为美国的盟友，经济体系本身也得到了很大程度的恢复。第二次世界大战结束8年半，朝鲜战争结束9个月，1954年4月，日本就在东京举办了“全日本汽车展”，这就是现在的东京车展的前身。
借在1964年举行的东京奥运会的东风，日本经济进入高速成长的轨道。日本国内的车展也随之走向了世界，其名称也改成了现在的“东京国际车展”。在那之后，东京车展随着日本经济的发展也愈加兴旺，至日本泡沫经济最盛期的1991年，参观人数超过了200万人。
从第1届至第20届车展，一直为每年举办一届。但1974年的车展因石油危机而停止后，改为每两年举办一届。同时，很长一段时间里，东京车展都在远离东京但展示面积较大的千叶县千叶市幕张展览馆举办。2009年受美国黎曼冲击的影响，参观人数大幅减少(2009年的第41届车展的参观人数为60万人，仅为上届人数的40%)，所以从2011年的第42届开始，展览场所移到交通较为方便的东京都内临海地区，展览期间也从原来的两个星期缩短为10天。
从这一点看，东京车展也在一个侧面反映了日本经济发展的起伏变迁。
从本届东京车展的主题之一“Smart Mobility City”(智能交通城市)和参展的展品，笔者推测汽车业界将来至少有着以下几个趋势：
二. 电动汽车是本届车展的主旋律
上一届东京车展上展出的电动车，主要是日产聆风(Leaf)、三菱MiEV、以及本田飞度(Fit)的电动版、美国的特斯拉等几种车型。这一次以电动车参展的厂家更多，而“传统”的电动车厂家则扩大了其电动车产品线。
据日本媒体2015年10月19日报道，美国的苹果公司目前正在全力开发该公司的电动车。由于该公司正大力从其他公司猎头，以至于引起其他公司不得不停止研发活动。电器制品厂商也开始进军车辆市场这一事实，也说明电动车事业开始进入发展周期。
笔者看来，作为起步较晚的入行者，不仅像苹果公司这样的电器厂商，我国的汽车厂家也应该将发展电动车作为追赶国际汽车发展脚步的战略手段之一。一方面，和其他传统化石燃料汽车相比，国际上现代电动车推向市场的历史较短，我国汽车工业和国际汽车厂家之间的差距并不大，完全可以实现“弯道超车”；另一方面，电动车代表着未来车辆发展的方向，只要坚持不懈地努力，终有获得成功的时刻。
和传统的化石燃料汽车相比，电动车省略掉发动机和变速装置，而这两部分恰恰是各汽车厂家所煞费苦心进行研发的部分，当然也是传统汽车中技术含量最高的部分。电动车从化石燃料车的技术上所承继部分并不多，后发电动车只要在底盘、车身、驱动电机及中控系统等方面有所建树，就能在世界车辆舞台上获得一席之地。
目前，限制电动车发展的最大问题，恐怕是电动车行驶里程较短，不适于我国幅员辽阔的国土面积的交通状况。
不过，从下面几方面看，这个问题也不是无解的：
其一，可用社会基础设施来抵消蓄电池技术方面的不足。
通过加大社会基础设施方面的投入，增加主要的干线公路上充电设施的数量，来满足电动车长途出行的需要。如果能实现在电动车有效行驶里程内配备相应的充电设施这一目标，蓄电池无法保存较多电能这一问题也就迎刃而解了。而针对电动车充电时间过长的问题，我国很多城市的电动公交系统所采用的“换电”方式，也为此提供了一条新的思路。
其二，在使用车辆方面，存在着一个区别对待的问题。
毕竟目前是从化石燃料发动机驱动向电动机驱动过渡的时代。如果把2009年三菱公司的i-MiEV作为首款推向市场的纯电动车的话，其历史只有数年而已。用已经发展了上百年的化石燃料型汽车的标准来要求电动车，是不现实的。因此，车辆的用户在购买车辆时，需要考虑到车辆的主要用途：主打长途的车辆，优先考虑化石燃料汽车和混合动力车辆；限于城市内交通的车辆，电动车也是一个选择枝。
生活中这样的例子比比皆是：去近处的商店，可以步行；去商业中心，可以选择地铁等公共交通工具；去城市中偏远的地方，自驾车更好；而去其他城市，则有铁路和飞机可供选择。开车走遍全国的“驴友”毕竟只占少数。即使是驴友，出门长驾的时间也仅占车辆利用时间的一小部分。因此，在蓄电池技术没有获得飞跃性进展的现代，应避免好高骛远，将电动车融入日常生活。这种行为本身，就是在支持电动车的发展。
而电动车方面的另一个话题——充电规格，在最近的这几年经常被世界各国的汽车相关媒体所提及，特别是日本本土规格CHAdeMo和“世界联队”CCS规格竞争，至今仍无结论。
作为日本推出的CHAdeMo这一充电规格的主场，东京车展上却并没有进行引人注目的宣传。对于现在国际上的电动车充电规格之争，日本的汽车厂家的积极程度似乎并不高，表现出一种隔岸观火的姿态。一方面，在日本国内当然是CHAdeMo规格独霸天下，另一方面，也显示了厂家对规格竞争的灵活对应态度。笔者对此询问了几个电动车厂家，对方很理所当然地回答说：在日本国内销售的车辆上使用CHAdeMo规格；在国外销售时使用当地的充电规格。
不过，这种做法也证明了做生意的真谛：要想获利只能是审时度势，顺着市场的潮流走。
随着电动车的普及，一个没有预料到的问题被提了出来。这就是电动车(包括混合动力车)在行驶时过于安静的问题。
电动车在行驶过程中，因为没有引擎噪音，所以当从行人或自行车等后面接近时，不会被对方注意到从而容易引起事故。
基于这个原因，日本政府国土交通省制定了《关于混合动力车等静音性对策的指针》。其要点整理如下：
(1)相关车辆须安装“车辆接近通报装置”(以下简称“该装置”)，以向行人等通报车辆的接近；
(2)该装置所发出的声音，要能使对方联想到车辆行驶；
(3)发出的声音，应根据车速的变化，在音高或音程上有所变化，以使对方容易认识到车辆的行驶状态；
(4)声音的音量不应超过仅使用发动机的车辆在同等速度下所产生的音量；
(5)该装置从车辆启动到时速达到20千米/小时为止发挥作用(当速度超过20千米/小时后，因轮胎的声音变大，所以不再需要该装置)，但当混合动力车的发动机工作时，不需要启动该装置。
以环保为卖点的电动车，为保证安全特意设置增加发出噪声污染的装置，不能不说这是一种讽刺！
三. 新能源汽车的抬头
所谓新能源汽车，指的是非仅仅依靠传统的化石燃料发动机进行驱动的汽车。
作为一个几乎所有的资源都需要进口的国家，日本在节能方面所花的力气不可谓不大。因此，作为一个汽车生产和消费的大国，日本的汽车厂商开发新能源汽车就是顺理成章的了。
从世界上最著名的混合动力车普锐斯，到燃料电池车，林林总总。就连马自达也推出了使用氢气作为燃料的转子发动机车辆。
在本届东京车展中最为引人瞩目的新能源汽车，非燃料电池车莫属。
丰田公司在已经开始销售的“MIRAI”基础上更进一步。丰田公司展示的概念车“FCV PLUS”与未来的氢社会相契合，不仅可以使用氢气发电驱动车辆，还可以将燃料电池车作为家用电源，为家庭和地域发电。在结构方面，将燃料电池配置在前轮之间，将氢气罐配置在后轮之间；同时采用轮毂电机，不仅降低了车辆重心，而且扩大了车内空间。
本田公司这次推出了自己的燃料电池车“CLARITY”，续航距离达到超过丰田“MIRAI”100千米的750千米！据介绍，该车的氢气储罐的内压与丰田公司的MIRAI相同，为700大气压，但容量大于MIRAI，因此续航距离较远。与丰田的燃料电池车同样，该车也具备了使用燃料电池为家庭供电的功能。每台车在满载燃料的状态下，可为一般家庭提供7天的电力。
梅赛德斯-奔驰推出了欧洲厂商的燃料电池车的概念车“Vision Tokyo”。使用车载电池驱动，可以行驶190公里，使用燃料电池驱动，可以行驶790公里，即满电满气的状态下最大可以行驶980公里！该车采用了自动驾驶技术，只在助手席一侧配置了车门，车内的结构更像一间起居室。
作为日本三大汽车厂家之一的日产汽车公司，本届车展没有展出该公司推敲已久的燃料电池车，让人深感意外。据现场工作人员介绍，是因为“展示面积的限制”。不管怎么说，在丰田和本田相继将自己的燃料电池车推向市场的状况下，日产连上届车展进行过的研发报告性展示都没有，总给人一种滞后感。
2015年10月14日，丰田公司发表了《丰田环境挑战2050》计划，其中提出到2050年为止，停止生产包括汽油发动机和柴油发动机在内的各种纯化石燃料车，而全力生产包括燃料电池车、混合动力车以及插电式混合动力车在内的各种新能源车。
从现在到2050年为止，还有35年的漫长时间。但是，作为世界最大的汽车厂商，能够做出这样的决断是非常令人钦佩的。这件事也从另一个方面显示了汽车工业向新能源汽车过渡的必然性。
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