编者按：今年电动大巴和混合动力大巴起火事件不断，动力电池和新能源汽车政策的安全性再次引起人们高度关注。本文为重庆交通大学公共交通学者王健教授写的一篇相关文章。
在又一轮新能源汽车推广应用财政支持政策(2016-2020)的刺激下，电动客车市场持续增长，但距离产业发展规划(2012-2020)计划2015年累计销售50万辆新能源汽车的目标仍然遥远。调查发现6米级电动客车呈井喷式增长，好像一场分钱的盛宴，制造商免费赠送电动客车给运营商，再从中央财政和省市财政获得定额补贴，只要拼装送出任何一辆新能源客车都可以赚钱(为最求利润最大化而打扮新能源客车的现象已经出现)。新能源汽车财政补贴的漏洞在6米级电动客车上已充分暴露，并演变为完全违背经济规律(依赖政府补贴)的畸形市场。一些城市为完成推广新能源客车的业绩考核目标，地方补贴10万元就套取国家补贴30万元(以小博大)，这种拔苗助长看似产业与市场繁荣(全球电动客车数量最多)，已经偏离产业弯道超车(新能源客车的货币价值最低)和节能减排(投入-产出效益甚微)的愿景。尽管政府向车辆制造商、供应商、运营商(消费者)和研究机构已提供370多亿元(约占全国GDP的0.114%)的投资，新能源汽车产业圈的建设仍然落后于其他领先市场(麦肯锡和罗兰贝格报告)。
越来越多的迹象表明：中国新能源客车产业走了一段弯道，还有可能走错方向：
(1)欧盟公共交通电动化的实践和经验首先是把无轨电车作为城市公共交通的主要系统，并发展现代化的铰接式无轨电车，中国城市却纷纷拆除无轨电车系统，只有北京、上海和杭州等少数大城市最近两年才开始恢复部分无轨电车线路，发展双源无轨电车和快充式电动车；
(2)欧盟主要把电池电动技术应用于中小型公共巴士，中国首先是补贴大型电动客车，新一轮政策才特惠补贴小型客车，又矫枉过正，只要是电动车都可以赚钱；
(3)欧盟把混合动力技术应用于大型公共巴士，并看作未来10-20年可商业化的节能减排技术，中国政策已调低混合动力客车的补贴，却把电池电动客车看作未来商业化的车型；
(4)欧盟主要的巴士与客车制造商联盟推广燃料电池技术，其商业化进程越来越快，中国却大量补贴材料电池电动客车，新一轮政策开始重视燃料电池客车，技术落实已经显现；
(5)欧盟的电动巴士已商业化应用轮边电机和轮毂电机驱动(提高能效和增大乘客空间)，中国几乎所有电动客车都采用传统中央电机驱动(落后2代技术)；
(6)欧盟城市通过综合性的示范项目整合各种技术(车辆技术、基础设施和信息技术)，通过创新、整合与智慧应用提高公共巴士系统的吸引力；中国新能源客车先进的能源管理系统却与公共交通智能调度系统不兼容，庞大电池占用客舱或提高地板高度都降低了公共巴士的服务水平…………
欧盟在电动巴士的运营上还没有经验，基于技术和经济的考虑而没有推广应用，只有少数几个城市在示范运营；遗憾的是中国各地普遍性的示范运营也没有积累有效的经验。公共交通运营商对新能源客车的应用普遍持怀疑态度，在政府和新能源厂商的推动下不自愿地参与示范运营，一个典型的矛盾就是车辆制造商宣称的续驶里程(日均250 km)与运营商的实际运营里程(日均150 km)差异巨大，许多城市的电动客车都只能两辆当作一辆用，最近各地不断发生新能源客车起火燃烧事件，如何查清事故原因提出解决方案，都是新问题。
显然，新能源客车从示范运营到推广应用还有很长的路要走。反思公共交通电动化问题，推广应用电动客车不得不涉及经济、生态环保、能源成本等因素。政府要确保不同新能源技术之间的公平竞争，因为新能源客车的价值或者说使命在于节能减排、保护环境，与其支持一种新能源汽车技术而忽视另一种，不如依据燃油经济性进行补贴。从这个角度看，燃油经济性较高的电动汽车和插电式混合动力汽车可获得相对较高的补贴，这样才能为各种新能源汽车技术创造公平的竞争环境，也可使政府从试图预测哪种技术最具前途的无谓工作中解脱出来。
如何评估新能源客车政策及示范运营的绩效，需要运用科学方法、规范流程、相对统一的指标及标准，国际公共交通联盟制定的《行车路试标准》(SORT)值得借鉴，它根据测试条件(道路状态、天气条件、车辆条件)定义了三种循环(城市、郊区和混合)，分别由平均时速12 km的市区循环(SORT1)、平均时速17 km的混合循环(SORT2)和平均时速27 km的郊区循环(SORT3)程序组成。这种测试比较真实地反映公共交通服务车辆不断起-停运营过程，车辆能耗与运营速度的密切关联，同时受车站停靠时间、站间距、载客量等因素影响，这项标准还可以在不同交通车辆(无轨电车、公共巴士)之间进行能耗比较，对制造商、运营商和认证机构都是很有用的工具。
是时候总结经验教训，分享新能源客车知识、解决方案和研究结果。
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