目前京沪高速不同行政区域（省）执行不同的收费标准，其中以河北段的2元/度电（含电费以及服务费）最昂贵、山东段的1元/度电（含电费以及服务费）最便宜。
上图左侧是别克新商务舱，右侧为新e6。商务舱定位的就是行政级MPV，新e6虽然没有明确定位为MPV，但是在车身高度（部分原因为底板下的电池占据部分高度）和内部空间已经趋于MPV车型。尤其是驾驶员姿态与对前方路况判断的视场，绝对优于目前在售的两、三厢新能源车。
在低速行驶时新e6的油电转向助力系统回馈较轻的力矩，便于女性驾驶员操控；在高速行驶时（超过80公里/小时），新e6的转向回馈力线性放大变得更重。比较2012年生产的续航300公里e6，转向系统指向性更清晰。前转向节和轮胎的倾角经过调节后，新e6的低速转向回正幅度得到明显改善。
新e6使用的液压电子助力转向系统，较老款的液压转向机进化些许（介于液压助力与纯电子助力转向系统之间）。因此，新e6在低速行驶中（时速介于0-50公里/小时），转向机回馈力度较大。
G2京沪高速河北段收费站，穿插行车道的商贩们紧贴着过往车辆兜售水果，存在着严重安全隐患。深圳宝安机场候机楼行车道上看飞机的群众，被失控奔驰车撞死撞伤20余人的惨剧，具有相当的代表性。制动失灵的货车碾压高速公路待缴费车辆的事故比比皆是。
似乎中国任何一所高速公路收费站的服务质量，都N倍的强过京通快速路出京方向双桥收费站！
相对特斯拉“窝”在驾驶舱内，笔者更喜欢类似于腾势、新e6“高高在上”的驾驶姿态。
备注：向上班族论坛id：州长的网友致敬。
在G2京沪高速部分双车道行驶遇到大货车，笔者果断切入SPORT模式以“全油门”加速通过。虽然这种驾驶习惯，对节省电量没有任何好处，但是大货车往往伴随着最危险的事故出现。如上图所示，这台半挂货车车头停在应急车道，货箱占据最外侧车道，车辆停滞不前甚至没有在后方设立紧急停车标志。唯有快速通过才能保证自身安全。
在出发前，笔者将新e6的能量回收模式调节至最大状态，正常行驶中没有太多感受，唯独抬起“油门踏板”，便会感受到一股向后的拉力作用在整个车身。在车速保持100公里/小时，能量回收系统甚至会以最大限度（-40kW）工作。
当然，笔者建议各位e6车主，在高速行驶中，将能量回收系统调节标准状态，因为“油门踏板”抬起时，能量回收系统介入的程度更小，甚至可以用近乎传统车的“带档滑行”状态前行。
笔者认为：都市走走停停时，不可避免的要浪费掉部分因频繁起步停车所需的电量，但是调节至能量回收最大状态后，制动系统使用频率会下降，甚至在部分工况下被替代。综合总体用车成本看，还是值得使用。但是在高速行驶中，多数工况处于高速匀速行驶，偶尔出现的制动工况，也会迅速恢复到原有车速。能量回收系统尽可能的不介入，对降低电量有较大帮助。
在G2京沪高速河北段的沧州服务区，测试充电桩兼容性。在没有任何电动车充电的前提下，笔者将新e6以这种横向便于连接线缆的方式停靠。从“插枪”、“自检”、“刷卡”、“认证”至充满0.5度电“结算”，前后共耗费2分钟左右。
G2京沪高速北京、天津与河北段的充电桩由“南瑞”提供，对新e6（含老款e6）的充电电流稳定在117A，但是充电操作界面并不友好，存在按键信号延迟的问题。也正是在这里，笔者遇到了2次刷卡未结算的情况。因为根据国网规定高速充电卡如果有5次未结算项目，将会自动锁卡。如果要解决相关问题，只能去每个地区指定的告诉充电卡营业网点解决。
新e6的“油门踏板”行程始终，但是较为灵敏，为了保持稳定的电量输出，笔者必须要“勾”着右脚驾驶，如果遇到路面颠簸，身体的摆动会影响右脚对“油门踏板”的控制，电量输出也会波动。或许为新e6增加巡航定速功能可以降低长途驾驶的疲劳程度。
12点多从马驹桥服务区出发，至吴桥服务区为15点20分。原计划到G2京沪高速山东德州服务区充满电（因为山东境内充电费用1元/度电，河北境内2元/度电），但是考虑到充满电要2个小时。就在距离凤翔假日酒店更近（距离23公里）的吴桥服务区充电。
仍然是占据一半区域进行充电，与此同时笔者只能刷微信上微博打发时间了。
从G2京沪高速马驹桥服务区充满电、里程清零计算，至吴桥服务区总行驶里程265.7公里。在几乎全程空调、偶尔切换至SPORT模式，时速保持100-105公里/小时工况下，剩余里程为92公里。相加得出，比亚迪新e6此次综合续航里程为357.7公里。
剩余28%电量开始充电，所需1小时39分充满，充电电流117A，由此可见新e6在G2京沪高速充电桩的兼容性几乎与老款e6一样。
充电的同时，出于职业习惯用相机记录下身边的一点一滴。
或许因为笔者的操作技术实在太糟糕，以至于有两笔为结算交易产生。根据提示可以在充电结束后进行解扣（解锁），但是在操作几次后仍然不能完成解扣动作。经过拨打95598（国网资讯电话）获悉，可以前往德州市经济开发区的国网指定营业厅进行充值和解扣操作。
经过1小时30分钟充电后，续航里程恢复到385公里。
晚上6点的德州市已经灯火阑珊，目标酒店就在G2京沪高速德州出口4公里处。
不得不吐槽：新e6、S7、秦、唐等车型的倒车视频辅助行车系统的成像质量实在急需改进。
至此，笔者驾驶比亚迪续航400公里的新e6，从北京马驹桥服务站满电出发，于18点抵达德州凤翔度假酒店。行驶265.7公里并耗时3小时，充电费用为146元。
笔者有话说：全程分布充电桩的G2高速公路，对于在售各款电动车（除特斯拉之外）兼容性并非相同。续航400公里的新e6在笔者多种驾驶模式下的压榨下，仍然可以轻松应对超过300公里的长距离行驶要求。起码在2016年的夏天，驾驶新e6从北京出发前往北戴河度假将不再是不可能的事情。当然，新e6是在老款e6基础上更换升级电池组件而来。对于生产于2012年的车型，有些配置和设定在今天有些过时。可是对于一款电动车而言，续航里程几乎达到汽油车的行驶里程并将售价限定在一定范围内实属难得。起码比亚迪做到了用不足特斯拉3/1的售价，获得其3/4的续航里程。
笔者也在本文中提及，北汽EV200和江淮IEV5电动车因售价不足12万和10万（扣除国家与地方补贴后），可以获得续航200公里和180公里的效能，这对于都市代步的客户足够应对。可笔者依然坚信，续航里程的提升不仅是一个车企技术实力的象征，更是推动整个新能源市场前进的源动力。从新e6进京销售至成稿，比亚迪在北京的华鹏集团下属的多家4S店已经销售出（含订单）近百台。对售价达到21万元（扣除国家与地方补贴）的国产电动车而言，恐怕也只能发生在比亚迪身上了。
对于高速充电卡解扣，新e6在德州国道、省道、乡道甚至地图未标明的路况行驶的状态，将会在后续文章推出。尽请关注笔者的专栏。
感谢北方华鹏集团提供评测用比亚迪新e6电动车。
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