2012年，在中国新能源政策不明朗的情况下，比亚迪率先推出了续航300公里的电动车e6，并开始承担深圳市出租运营任务。与此同时笔者撰写了一篇《高油价时代-京城上班族出行新选择BYDe6》三年后，也就是2015年10月，续航400公里的比亚迪新e6正式进入北京市场。而笔者就这款售价21万元（扣除国家与地方补贴后）电动车实际表现，进行全网首发独立评测。
2012年上市的比亚迪e6“先行者”电动汽车，以续航总里程突破300公里而著称。其售价高达34万元，被媒体与传统车企认为是“不作死不会死”，因为在2012年至2013年，除了深圳以外，中国其他城市（包括北京和上海）几乎没有出台任何关于新能源车推广的补贴政策。与此同时，在国内销售的电动车续航里程普遍维持在120公里-150公里。此时售价70余万人民币、续航300公里-400公里的特斯拉电动车刚刚上市。
2015年10月时隔三年，笔者从比亚迪北京北方华鹏4S店获得一台续航400公里的新e6。在外观上，e6系列电动车（含老款、北京款、新款）几乎没有任何区别。续航400公里的新e6在北京的售价（扣除国家与地方财政补贴后）为20.18万元（豪华型）.22.2万元（精英型），与上一代e6北京版售价相同。
外观的相似，并不影响内在的升级。“续航里程400km”，这才是笔者最为关注的变化。
尽管比亚迪的e5电动出租车、T3电动物流车、T8电动扫洗车，已经搭载了比亚迪最新的“5合1”电驱动模块总成（包含电机控制、电池控制、整车控制、变压器等系统）。
新e6搭载的电动机从编号看与老款的相同，但是编号后缀仍有些区分。笔者认为这种细节上的提升，是基于三年中e6实际使用中的表现改进而来。
2015年6月生产的电动机控制器直接决定新e6一半的使用性能。有意思的是：在铭牌上标明其适用于“磷酸铁锂电池”，但实际上新e6采用的是磷酸铁锰锂近乎“三元”属性的新电池。
从厂家发布的配置单看，续航400公里的新e6长宽高分别为4560mm/1822mm/1645mm，轴距为2830mm，搭载的电池种类为磷酸锰锂洗电池，电池容量为82kWh（度电）较老款e6在电池容量上增加些许，整车自重也增加至2.42吨。外放电VTOG充电功率由30kW更改至40kW。整车的NVH性能提升，其中气密性、风燥等方面改善较为明显并在车身焊接内侧增加少许吸音棉或。新e6的电控程序进行了优化。并且在新e6的精型配备了电子手刹。
更换了能量密度接近150Wh/Kg全新（近乎“三元锂”）电池组件后的新e6，动力输出上似乎并没有太多变化。
在ECO（经济模式）城市路况下， 频繁的起步停车对新e6而言，要耗费更多的能量，甚至要超过高速行驶所输出的动力。
在0-30公里/小时的起步停车工况下：例如北京城拥堵的高峰期，为了保持交通畅通是必要紧跟前车。频繁的起步停车，动力瞬时输出的功率甚至高达30-38kW。
在0-60公里/小时匀速行驶工况下：新e6的能量输出数值徘徊在5kW-8kW。
在60-80公里/小时匀速行驶工况下：新e6的能量输出数值徘徊在17-20kW。
满电情况下，新e6在拥堵的北京市行驶，其综合续航里程或可以达到350公里。因为10月15日的北京温度在24-27摄氏度，笔者评测的时候全程空调状态。
在市区中以SPORT模式行驶，能耗消耗较ECO模式更大、动力输出更充沛。
在市区走走停停中，如果要想获得更灵敏的加速，就要切换至SPORT模式。在0-50公里急加速时，瞬时能量输出数值高达40-70kW。如果在中段加速工况下（车速从70公里/小时再加速），能量输出数值将会已满负荷100kW状态输出。因为自重缘故，中段加速的效能反而不如0-50公里加速那样迅猛。习惯了比亚迪秦、唐等0-100加速不超过5秒的性能混动车后，对于新e6这种“厚重”纯电动车的加速感受实在有些不爽。
新e6的能量回收有两个级别，标准状态时能量回收系统并不明显介入，甚至在“收油门”时，整车并没有因为能量回收系统工作而产生一种“向后的作用力”。停车熄火再启动后，将能量回收系统调节至更高状态，相同工况下作用明显。在市区走走停停状态时，能量回收系统甚至可以替代制动系统使用。
新e6上的组合仪表，仍然使用上一代车型标配的全液晶仪表。在2012年，这种配置绝对是国内首创，时隔3年后再看也不落伍。
宽大的真皮座椅，双层飞航式组合仪表，MPV式车身架构，直接提升了驾驶者的舒适性以及对前方路况判断的优越感。其实，e6电动车原本是为美国市场设计的一款跨界车。针对美国用车市场以及消费习惯，e6的空间更大、后排座椅的支撑与腿部空间跟合理。考虑到电池组件的体积和车底距离地面的高度，新e6拥有MPV的空间和SUV的高坐姿等优势。
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