第二部分 公共充电&公共服务充电
我们一般理解的公共充电和公共服务充电，主要有以下的一些部分：
1)目的地充电：这是一开始由Tesla所提出的，解决用户去哪里在哪里停车充电的事情，这点的提出其实挺了不起的。
优点: 适用范围广，一般由商业业主作为招揽客户手段，较为灵活。
缺点：使用的时间较为集中在用电高峰。
使用范围：商业综合体、购物广场。
潜在风险：技术难点无。
2)大型充电站和集中充电站：一般是面向单位的，或者特殊目的的。
优点：适配特种车辆，如物流、环卫、公务和警用车辆。
缺点：开发性差，对于私人客户和其他车辆开发度低。
使用范围：专用区域，普通用户很难接入。
从客户的使用效率来说，家用充电可以占到60～70%的时间，这需要国家进一步推动，而路灯、移动充电设施使用效率紧随其后。
3)交通枢纽和高速公路城际充电。
优点: 可视度较高，能够在客户需要的时候应急补电，在高速公路上主要针对直流充电。
缺点：对普通客户影响不大。
使用范围：交通枢纽，高速，火车站和机场等
潜在风险：使用率较低，投资大
国务院的措施主要有这几部分：
A)建设公共服务领域充电设施(公司主投，使用频度中)
对于公交、环卫、机场通勤等定点定线运行的公共服务领域电动汽车 => 优先在停车场站配建充电设施，沿途合理建设独立占地的快充站。
对于出租、物流、租赁、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车=> 应充分挖掘单位内部停车场站配建充电设施的潜力。
B)建设城市公共充电设施(公司主投，使用频度中)从城市中心向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进
[改造] 优先在大型商场、超市、文体场馆等建筑物配建停车场以及交通枢纽、驻车换乘(P+R)等公共停车场建设公共充电设施。
[改造] 鼓励在具备条件的加油站配建公共快充设施。
[新建] 适当新建独立占地的公共快充站。
C)建设城际快速充电网络(国网主投，使用频度低)
充分利用高速公路服务区停车位建设城际快充站。
优先推进京津冀鲁、长三角、珠三角区域城际快充网络建设。
适时推进长江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈长城市群城际快充网络建设。
2020年初步形成覆盖大部分主要城市的城际快充网络=>满足电动汽车城际、省际出行需求。
谈谈我的理解：
这部分，其实是有保底的，有大量的车，集中固定充电，所以投资这块的企业，不是特别亏。不过这块，对于个人消费者买车而言，其实影响不是特别大。本身由于公共部分，不是私人客户所要去的，你想要让客户为了充个电，特意去充电，就势必要缩短充电时间，目前国标的充电系统，其实有着很大的风险。我个人建议，需要慎重考虑技术进化，储备国标大量使用过程中的问题解决，盲目投资这块，虽然有足够的用电形成的现金流，但是风险也不低。
由于公共部分的建设，是按整体来建设的，不仅仅是直流充电桩的事情，还有配套的电气功率设备，这块投资很大啊，在整个鼓励私人市场领域频度使用中属于偏弱的。
最最重要的一条，是未来首先推广普及的，还是插电式混合动力车辆，这些车辆一般都不配快充接口，所以这块对纯电动的作用大一些。
图4 公共充电一般占比的情况
第三部分 单位充电
如图4所示，对普通客户而言，所在工作地，如公司停车位和产业园停车位，可以大大加大使用和购买新能源汽车的积极性，这等于给员工免费的油费补助，而且总体费用不高。纲要的的这条，相信对整个推广帮助会很大。
工作地充电
具备条件的政府机关、公共机构和企事业单位，要结合单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求，利用内部停车场资源，规划建设电动汽车专用停车位和充电设施。
各地可将有关单位配建充电设施情况纳入节能减排考核奖励范围。
这一层级的推进，可以进一步扩展是产业园区等主体，这样对上班族而言，是一个非常直接的利好措施。
如图5而言，我们应该努力铺就更好工作地充电的设施，这样对纯电动汽车的帮助更大，特别是在里程有限的模式下。
图5 工作地充电对车主开车范围的影响
本文小结
国家鼓励充电基础设施建设，直接将新能源汽车的发展特别是消费者购买的瓶颈问题之一给显性化出来，能不能解决，需要这个产业内的企业进行大力推动。依靠车企自身的力量，又要卖车又要打理基础设施，是完全不现实的。
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