（专栏作者 朱玉龙）写这个文章，当然不能说坏话，这里需要把整个国家的考虑情况来更显性的反应出来，让大家可以观察一下未来整个中国的基础充电设施的走向。但凡指导文件，总是有一个理解过程的，这里的解读属于结合自身的理解，如有错误请各位帮忙指点出来。整体的概览，是如下图1所示。
图1 国务院充电规划
第一部分 家庭充电
背景：家庭充电是私人用户使用电动汽车的必要条件，一般的私人购买电动汽车的过程中，汽车厂家是否为能够为客户安装充电桩是目前客户考虑的主要因素之一。国务院规定重点推进这个事情，确实是推动整个汽车电动化的最重要的基石。
家庭充电优点：符合客户的使用习惯，充电作为停车的一部分，无需额外的使用条件；
家庭充电缺点：在之前私人客户需要有房产证、车位，限制了能够购买电动汽车的群体，而所有的手续办起来会很麻烦。
国务院指导纲要的一些规定
1)新建住宅：配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件
2)旧有住宅：
2.1 充电设施建设运营管理: 鼓励充电服务、物业服务等企业参与
2.2统一开展停车位改造，分有无固定停车位，做不同的处理
有 => 优先在停车位配建充电设施；
无 => 配建公共充电车位，建立分时共享机制
2.3简化手续和费用：直接办理报装接电手续，向用户适当收取合法费用
分析：家庭充电的展望
整个家庭充电的难点在于原有的体制和情况很难梳理清楚，如下图2所示：
图2 原有电动汽车私人客户的困扰
国务院这份东西，最大的成果是把整个体系给搞清楚了，用户也知道怎么办了。这样一来就把原来的别墅客户，电气环境较好的近郊农村客户一下扩展到了城市居民客户了。
家庭潜在风险：
1.我国大部分配电网，对于地下停车场和住宅的配电箱额定容量偏小，采用桩先行的模式，在达到一定的数量的时候，就会引起380V层级乃至10kV层级的用电容量问题，在整个小区部署的时候，可以考虑做一定的容量负荷分析。好消息，国家电网也是下了大决心对配电网进行投资，实现国家的个人交通能源战略转变，也是下一步配电还旧账的事，这个事情是只能依靠电网来做。
2.在发展过程中，需要用电部门出台统一的安装规范，进一步规范改造计划，在桩这一层级，尽量构建可调整的控制系统(可设计一套基于以太网或者公共总线的开放充电桩负荷统筹协议)。 这个很有趣的事，目前在380V的层级，电网已经投了千亿实现这一层级的数据监控，下一步就是打通原有的数据系统和充电设施的数据系统的整合，做局部电网的系统控制，这也需要电网来做。
3.家庭充电成本难收回的问题：家庭充电服务接受度的问题，典型的就是前阵子EV Power的事情，用户对充电额外收费的敏感度。目前的收费都是：小区/商场现时电费+服务费，以上海市要求为例，根据上海市政府的明确规定，服务费不能高于1.6元/千瓦时的基础上， 一般收费打折在5～8毛，这个费用其实是很难被接受，另一方面整个系统的成本回收帐期也比较长，如图3所示。
4.车企提供充电安装服务：这个事情，操作起来甚为复杂，目前已经在做的企业，需要采购充电桩，安装和检修提供服务，确实难为整车企业的。
图3 EV Power充电服务费用成本和客户的接受情况
家庭充电潜在模式解决出路：
1)分钱模式：拉着建好充电位“桩主”自己装充电桩，服务企业提供充电桩、系统服务、收费管理，桩主提供停车位，大家坐地分钱来让这个充电位效益提升。
2)广告模式：也是拉着充电客户，通过将充电位的系统做大一些，免费充电形成广告位模式，吸引目标客户来充电，观看广告。
3)月费模式：将家用和公共的打包，收多少钱，可以去充电，电费另计。
4)包月模式：将家用和公共的打包，将电费包进去，收一笔钱。
5)电费模式：在原始电费上，加一些钱，一口价；这个模式，其实是客户最难接受的。
小结：
a)家用充电是解决未来中国推广的最困难的地方，国家电网还是做无名英雄，让更多的企业参与，不知道未来是否可行。
b)新能源车的价格和使用成本，还是需要进一步努力，车的性价比高了，充电才有意义。
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