新能源汽车邀持续发展下去，解决充电桩和增长存里程是新能源汽车发展的关键。当前，充电基础设施不完善已成为制约我国新能源汽车发展的主要瓶颈。充电基础设施建设在我国处于起步阶段，由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益主体多，推进难度大。为此，我国出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，多方面情况表明，我国大规模推广建设充电设施的工作已经列上议程。
随着我国经济社会发展水平不断提高，汽车保有量持续攀升。大力发展电动汽车产业，能够加快燃油替代，减少汽车尾气排放，对保障能源安全、促进节能减排、推动我国从汽车大国迈向汽车强国具有重要意义。
但目前充电基础设施不完善已成为制约新能源汽车发展的主要瓶颈。电动汽车充电基础设施的发展目标是否合理？产业发展还存在哪些挑战？相关政策要求该如何落地？在10月12日召开的全国电动汽车充电基础设施建设现场会上，国家能源局相关负责人结合国务院办公厅日前印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（下称《指导意见》）进行了解读。
发展目标合理可期
《指导意见》明确提出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。这一目标无疑体现了国家发展电动汽车的决心，但以目前较低的起点来看，也被部分业内人士认为过于乐观。
对此，国家能源局电力司副司长童光毅表示，截至2014年底，我国已有各类电动汽车12万辆，今年上半年电动汽车产销量约为8万辆；目前单月产销量已经突破2万辆，因此预计到2015年底累计产销量将超过32万辆，增长势头迅猛，虽然离50万辆的规划目标有点差距，但估计明年上半年就能达到。
目前市场出现“供不应求”的局面，主要受制于动力电池产能不足。随着各方资本在动力电池和整车上的大力投入，能够在近期突破产能瓶颈。另一方面随着配套充电基础设施建设的加快，消费者购买意愿会进一步加强。
“综合考虑以上因素判断，我国到2020年实现电动汽车累计产销量500万辆的目标通过各方努力完全可以达到。”童光毅说。我国到2020年前将建成集中充换电站1.2万座，分散电桩480万个，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站，积极推进公务与私人乘用车用户结合居民小区与单位停车场配建充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放。
与此同时，大规模推广建设充电设施的基础已经具备。2012年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》，2014年国办印发《加快新能源汽车推广应用的指导意见》以来，我国充电基础设施建设有了较大进展，技术水平不断提升。截至2014年底，我国共建成充换电站780座，交直流充电桩3.1万个。深圳、杭州、合肥、北京、上海等地已经形成较大规模的城市充电服务网络，京沪、京港澳、青银等高速公路沿线已基本建成省际充电服务网络，江苏常州等地还出现了“众筹建桩”等商业模式。
四大问题亟待解决
看到决心更要发现问题。当前，充电基础设施处于起步阶段，由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益主体多，推进难度大。
“在过去近10来年的时间里，电动汽车发展不起来主要因为存在4个问题，接下来要重点解决。”童光毅指出，一是认识不统一，包括电动汽车产业本身的发展思路或者是技术路线的选择不明确，也包括车到底是用充电还是换电，我们对充电技术路线的选择也是不清晰的；二是标准不是很健全；三是政策配套不到位；四是协同力度不够大。
目前电动汽车产业尚处于发展初期，动力电池及充电等关键技术发展日新月异，不同技术方案对应的充电需求存在较大差异，认识上的不统一增加了充电基础设施建设与管理的难度，加大投资运营风险，影响了社会资本参与的积极性。
同时，充电基础设施设备接口、通信协议等技术标准也亟需完善。童光毅透露，已颁布的部分技术标准未严格执行，造成不同品牌的电动汽车与不同厂商的充电基础设施不兼容，充电便利性大大下降，充电基础设施相关工程建设标准有待进一步完善。
此外，部分地方政府对充电基础设施发展的重视程度不够，缺少配套支持政策，在城市建设及相关规划中对充电基础设施考虑不足，对充电基础设施的长期用地政策有待进一步明确和细化，充电基础设施财税支持政策与电动汽车支持政策不匹配，导致对社会资本吸引力不足，对居民区、社会停车场等安装困难的场所协调推动不够。
加大资金保障力度
作为一类新型的城市基础设施，充电基础设施建设推广难度不小，如何破解充电基础设施不完善的瓶颈？这就亟需在国家战略层面上，群策群力、重点发展。
“我觉得经过5年的探索，现在到了加快普及的阶段，示范试点要起到一个带动作用。”国家能源局副局长郑栅洁表示，下一步要加大政策支持和落实的力度，地方层面要积极开展充电设施基础建设和运营模式的试点示范，同时试点示范的扩展也要加快普及。
“推广过程中，企业层面要加大资金保障的力度，如果没有资金保障说什么发展都是空的。资金保障这方面首先央企要带头，承担起社会的责任。”郑栅洁补充说。
除了资金保障，政府和企业还要加大运营服务和管理的力度。郑栅洁指出，要整合各单位的资源，尤其是搭建覆盖全国充电设施网络大数据管理平台，并且提高服务质量。“这些平台如何互联互通，怎么形成一个为用户服务的共享的大平台，这是下一步非常重要的一项工作。”
企业是最重要的市场主体，搞好充电基础设施建设最终要依靠激发市场活力。郑栅洁表示，要鼓励充电服务企业发挥创新主体的作用，通过积极探索与商业设施、整车销售及售后等方面的合作，利用好融资租赁、特许经营权质押、合同能源管理等业务模式，引入众筹、线上与线下相结合等“互联网+”的新兴业务模式，拓展智能充放电、电子商务和广告增值服务等多种方式进行商业模式创新，提升企业盈利能力。
目前新能源车增长存里程任然焦虑
新能源汽车要可持续发展，除了解决充电桩的问题，增长存里程也是同等重要。虽然在国家政策的积极引导下，中国新能源(1750.71,34.490,2.01%)(17.75,0.340,1.95%)汽车销售增长迅猛，但相对传统燃油汽车，续航里程短依旧是阻碍新能源车(2176.54,48.640,2.29%)广泛普及的短板。
中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1－8月新能源汽车生产118020辆，销售108654辆，同比分别增长2.6倍和2.7倍。其中纯电动汽 车产销分别完成74727辆和68316辆，同比分别增长2.9倍和3.4倍；插电式混合动力汽车产销分别完成43293辆和40338辆，同比增长 2.1倍和2倍。
业内人士普遍认为，新能源汽车的快速发展主要受益于国家政策的大力支持。新能源汽车补贴、税收优惠、上海和北京等城市的绿色上牌通道、充电桩等基础 设施的完善等因素有效地促进了新能源汽车在中国的普及。不过，北商研究院调查发现，由于目前北京新能源汽车补贴只限纯电动汽车，而续航里程无法满足个人需 求，因此里程焦虑依然是制约新能源汽车发展的阻碍之一。
据了解，新能源汽车上的电池受到材质和技术的制约，所提供的续航里程有限，目前国内生产的纯电动乘用车在综合工况下的续航里程均未达到300公里，而想要增加里程，也意味着电池数量的增加。
一位新能源汽车销售人员告诉北京商报记者，要提高续航里程，关键是电池技术，电池性能和数量决定续航里程，但同时还需要考虑到车型大小、价格等因素。例如比亚迪(60.46,1.000,1.68%)e6比北汽e150EV多跑100多公里，但贵了8万元，增加的主要是电池成本。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，目前续航里程和充电是全球汽车企业推广新能源汽车面临的难题，新能源汽车的续航里程如果达到300-400公里，在充电方便的背景下，市场销量增长将会达到一个飞跃的速度。
北商研究院调查显示，消费者对新能源汽车的续航里程要求主要集中在300-500公里之间，其中选择300公里的人数占比为41.6%，居首位；选择500公里的人数占比24.6%；选择200-300公里的24.2%；选择200公里以下的仅占到了9.6%。
北商研究院认为，一旦在现有纯电动汽车价格的基础上增加电池容量，将续航里程提高到400公里，不仅将续航里程提高到传统燃油汽车的水平，同时减少了对充电桩的依赖，将极大地刺激消费者的购买热情。
值得关注的是，近年来北京市新能源汽车推广已经得到了快速发展，并不断推进新能源汽车示范应用及充电设施配套建设。北京市新能源汽车推广促进中心主任牛近明透露，从北京自身的发展情况来看，新能源汽车增长是全方位的，新能源汽车产业的发展速度不可改变，但在新能源汽车高速增长的背后，整个标准体系也需要重新审视。在这个过程中技术上的更新速度将比以往更快，包括续航里程、汽车轻量化、能效提升、车联网、与智能汽车发展相配套等一系列相关联的内容。
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