编者：2015年行至尾声，本轮新能源汽车推广到了冲刺阶段。但是，仍有许多城市的新能源汽车市场尚未激活。检视推广城市的全局，解剖部分重点城市，再分析车企的应对之策，推出调查新能源汽车地方保护主义系列报道，此文为第三篇。
第一篇：调查新能源汽车地方保护主义一：封闭的多数
第二篇：调查新能源汽车地方保护主义二：深圳政策出台，无人喝彩
(记者 杜俊仪)每周六的下午，北京昌平区的亚运村汽车交易市场(下称亚市)都会举办新能源汽车试驾活动，北汽EV200、比亚迪e6、奇瑞eQ等各地电动车型一字排开，供有兴趣的消费者尝试。
并不是所有新能源汽车在北京都能享受优惠权利，而亚市的新能源汽车试驾现场就像一本“活目录”，记录着北京市民可以购买的新能源车型。国庆节前，北京市经信委公布了最新一期新能源小客车备案信息，累计有13个企业22款电动车型可选择，其中还包括特斯拉和宝马两个进口品牌。亚市的推广中心恐怕还来不及聚齐这22款车。
北京市场目前是全国各城市中，按新能源汽车待遇(地方补贴、单独摇号、不限行等)可选购车型最多的城市。但这条开放之路走得并不容易，在早期实施目录制时，还存在着像一个产业链似的层层收费。单一外地品牌纯电动车型进入北京，成本一度高达300万元。
北京目前已是可选购纯电动车型最多的城市
300万入场费
2014年2月，北京分两期公布了首批新能源汽车准入目录，一共6家企业7款车型入围。调查得知，当时每款产品进入目录大约要花费300万元。
根据2014年版的《北京示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理规则》，车企申报产品准入有多重门槛，其中三项要求让外地车企破费不少。首先，产品必须通过北京质监局检测，取得强制性产品认证书。其次，车企在北京要设有5家及以上新能源车维修服务中心，每个服务中心需配置一定数量的充电设施。再次，进京车企需纳入北京电动汽车运行监控平台。车企的高额准入成本，也由此而来。
当时，北京质监局对企业收取的车辆检测费高达40万元/辆，通常情况下车辆无法一次性通过检查，还需检测第二次，一共收取80万元。至少两家外地车企人士都证实了上述说法，其中一位车企负责人直言，光为满足北京地方检测这一项，多出100万元支出，包括车辆运费、折旧、人工差旅等费用。
有业内专家很快提出质疑：北京市对车辆产品做一些抽查是合理的，如果跟公开数据不符，可以处罚、曝光。但是让车企出钱来做例行准入检查，重复已经在进入国家目录时做过的检测，是不是有这样的权利？
另外，北京强制车企建设五个新能源车服务维修中心，每个服务点必须安装2个快充桩和3个慢充桩。快充桩由企业提供地点，当时充电基础设施建设方并不多，北京电力公司下属华商三优公司往往是安装方，每个快充桩需最多花费15万元，5个维修点一共10个快充桩，共计150万元。不过，如果维修点在北京自身规划的充电桩建设范围之内，则可免去安装费用。有部分车企的网点因此得以省去这笔高额费用，但大部分外地车企未能免除。
北京还提出，凡是在京销售新能源车的企业，必须纳入北京电动汽车运行监控平台，给平台建设运营方缴纳至少50万元监控网络的建设费和维护费。比亚迪名下有e6、腾势两款车型销售，一共花费100万元。上汽也表示支付了这笔费用。
根据业内专家分析，数据监控应该由政府来做，如果涉及安全问题，企业自行负法律责任，但是从法律上看没有义务做监控。另外对于私人用车，能不能监控都还没有法律上的根据，消费者如果不愿意就不能强迫。产品本身的安全，不是靠监控解决，目前全球没有一个国家要求对电动汽车监控，强制收监控的钱也不合理。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾在接受采访时表示，对此情况略有所知。他表示，如此的做法违反了中央的政策，并且有乱收费的嫌疑，必须制止。
照此分析，一款产品进入北京市起码要花费300万元。如果其他城市效仿，100个城市就得3亿，实际上88个城市就是两个多亿，企业将不堪重负，等于政府给企业补贴的钱，就转回到政府、地方机构和企业去了。
备案制进入成本大幅降低
北京作为首都，受到格外多的关注，也因为地方目录成了主要遭批评的对象。在中央政府规定、舆论报道以及推广任务期限将至的压力下，北京结束了近一年的“拉锯战”，宣布取消目录制。
在2015年1月24日举办的全球新能源汽车大会上，北京市科委新能源与新材料处处长许心超表示，“按照中央的要求，北京的准入方式也在改变，目前主要采取备案制，只有备案就可以销售，政府加强事中、事后的监管，例如奇瑞、江淮、东风日产都在进行销售。”此后，北京市新能源汽车主管人员多次在接受媒体采访时更新备案车型信息。9月22日，北京市经信委终于一次性地公布了第1-3批备案车型；9月30日，又公布了第4批备案信息，特斯拉和宝马纯电动汽车终于进入了北京版的新能源汽车产品备案。北京新能源小客车备案制终于完整、公开地替换了目录制，而且容纳了全国最多的车型。
以备案制入京的车型享受了较为宽松的准入制度。奇瑞汽车负责人表示，奇瑞eQ进入北京市场就走正常的备案流程，即使有一些检测也在情理之中。另外一家获得备案的新能源车企人士介绍，备案制取消了繁琐的样车检测，只需提供已通过国家检测的证明材料即可。每个维修中心建立5个充电桩的要求还在，但建设主导权在车企手中，自行找供应商建设达标即可。
“我们做完整个备案的费用很少，赶上北京要出台新版小客车备案管理规定，花费的时间稍长一些，一般情况下从申请到备案通过大约是两个月时间。现在来看，北京对纯电动汽车是非常公平开放的，基本没有门槛。”该位负责人对北京政策作出了很高的评价。
公共市场、插混车型仍有争议
目前，纯电动汽车在北京的对私销售基本全部放开，但公共领域推广仍是不透明状态。近来北京更新的电动出租车中，几乎全是北汽新能源的车型。有知情人士介绍，比亚迪一直想打入北京电动出租车市场，但被“无情”拒绝，其中一条理由就是不接受两厢车型。众所周知，比亚迪投放出租领域的电动产品目前只有e6，并且是两厢车，而同为两厢车的北汽E150EV、EV200已在北京街头跑得正欢。不过目前两家都已“较上了劲”，北汽新能源准备了EU300，比亚迪推出E5，都是面向出租领域的三厢版电动汽车。
与此同时，插电式车型在北京仍然受到冷落。在比亚迪北京一家4S店里，给新能源汽车单独留出的展台上只有一辆黑色的e6电动汽车。当记者问起插电式车型秦时，在旁的销售人员立即问道，有燃油车号吗？不然买不了秦。累计销量近4万辆的比亚迪秦在北京的销售屈指可数。“秦现在是订一辆卖一辆，没有现车和试驾。虽然与e6同是新能源车型，但是购买秦必须摇普通号，卖得远远不如e6。”
不过，关于是否给予插电式混动车型新能源汽车待遇，争议各方分歧仍然很大。一位接近北京市决策部门的新能源汽车专家认为，首先，北京市地方补贴取自地方财政，地方有权自定规则；其次，插混车型实际运行当中是用油居多还是用电居多尚待追问。如果用油居多，给予其新能源汽车的待遇，并不合理。
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