固定电池组件螺栓先由技师使用电动工具上紧(力矩100N.M)。共12条螺栓,以对角线形式上紧(对于承受要承受力矩的螺栓,不能按照顺向或逆向上紧,必须要以对角线方式上紧,有利于受力均匀)。
然后再用力矩扳手进行二次确认。
在完成全部固定电池组件螺栓力矩确认后,由质检人员最终审核。如果符合操作标定,再进入下一工序,否则将会立刻进行返工并在随车记录中标注。
当塑料底护板最后一颗固定螺栓被检验后,意味着底盘合装全部工序临近尾声。如上图可见,EV200电动车的前副车架与电池组件几乎处于一个水平面,而没有将电池组件凸出于车身焊接。平整的底盘,有利于降低车辆高速行驶时气流对平顺性的影响。
底盘合装工序最后一个节点:安装轮胎。
在底盘二线的L07工位,技师用轮胎拧紧机对轮胎螺栓进行检验然、标注并写入北汽新能源的整车数据库(轮胎螺栓力矩为110N.M)。
检验合格后的轮胎螺栓用红色铅封标注。在北汽新能源合装线中,只有最终QC(质检)人员才有权对整车进行各工序装配质量审核。除ABS阀体、前后悬架、动力总成、电池组件等分装系统工序质检人员外,是没有权利对各系统进行铅封处理。
在结束了底盘二线的合装后,通过抱具将EV200准新车转入到终装线。终装线的工位包括:侧裙板、手刹调整、电机控制、电压控制盒、DC/DC控制器、车载充电机、方向盘、转向管柱、座椅总成、前雨刷、空气室盖板、液体加注、安规检查、四门调整工位。
就目前来看,绅宝EV、EV200以及威望307EV的电动机控制、电压控制盒、DC/DC控制器以及车载充电机都是有把北汽集团下属供应商提供,从“大北汽”范畴看,EV200几乎全部为“自己研发、自己生产、自己供应”模式构成。
座椅的安装工序。从个人喜好角度看,对于仿皮材质的内饰或座椅无爱,反而是这种更贴紧肌肤,完全防火、防潮的布艺材质更实用。起码冬天不冻屁股、夏天不粘皮肤。
那么问题又来了:回复前50楼的朋友回答出这个工序名称,笔者有奖。当然在51楼后笔者放出这道工序的名称。
组合仪表通电后,剩余电量50%是电池组件出厂时欲充入的;小计里程1公里;车辆处于“怠速”状态,这就意味着EV200已经处于上路测试的状态。
在完成了几乎所有合装工序后,就要为EV200加注冷却液(左)和玻璃洗涤液(右)。
当然,除了冷却液、玻璃洗涤液外灌注制动液。因为EV200采用电子助力转向系统,因而省去了传统的转向助力液的添加工序。
在终装线的尽头仍然是是质量门。北汽新能源的合装线的7条分装线的末端,都设置了与其对应质量门。
在终装线旁,是总检验工位,所有生产的EV200都在这里汇总,在经过了合装质检后,进行充电。充电设施有国家电网提供,为高压快充模式。
为了应对不同类型的电动车充电工序,特别在展板上粘贴处5款电动车充电流程。其实,从这里就可看到即将上市的EU300系列电动或将在9月上市。
工业级四轮定位系统,较民用(4S店)使用的精度更高。一般来说,诸如威斯巴的四轮定位+动平衡设备配合使用会最大化的保证车轮在0-160公里/小时速度下处于标准状态(无跳动)。但是一些4S店或修理厂为了降低设备采购成本,对这些设备精度有所放大。这点还要请车主们注意。
位于合装车间北侧安装了8台“双柱”式举升机,用来对路测后的商品车进行悬架调试。
在合装车间东侧角落则听着两台EU300电动车,动力工程师正对动力参数进行讨论。具体内容就不透露了。
一台EV200电动车从“白车身”开始,要经过102道合装工序(含质量门)才可继续完进行实际道路测试。至此,《探访北汽EV采育基地:EV200生产线》系列稿件全部完成。
从2013年中国新能源车用技术被一些车厂引爆,2014年政府对推进新能源车定性式的推广,2015年,更多车厂投入到这个大环境中。但是,到2020年政府将会停止对新能源车厂给予补贴。这就意味着,国企、合资、自主品牌要么停止对新能源车研发与投入,专心提升传统动力的效率降低燃油消耗,以便达到国家强制要求百公里油耗6升的强制标准(如果达不到这个标准,政府将会限制车厂的发展与新车型上目录)。要么,就要投入更多精力研发新能源车。但是很多车厂因为误判政策,而没有可实用的新能源技术储备。怎么办?自主研发?购买总成?无论哪种做法都会丧失主动权。
出于商业利益角度考虑,像长城那样出资168亿元买新能源车的技术、制造与设计的车厂,或是另一种宣传手段,或真的是出于无奈而不得已为之。当然,诸如北汽新能源、比亚迪等坚持核心技术研发、掌握各总成知识产权的车厂将会走的更稳、更远。
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