9代EV0赛车因为没有以垂直姿态进入坡道，赛车“拧巴”着飞跃腾空。
落地瞬间，左前轮先着地，受车身重心以及惯性作用，9代EV0出现了较大摆动，经过车手三次反打转向后稳住姿态避免冲出赛道的事故，但损失了较大车速。
7代高尔夫（Mk7)赛车在一个飞跃中，全油门通过，在车身腾空瞬间没有收油门而是稳住了油门。车身在腾空的最高点车身重心平稳，四轮同时落地后深踩油门保持峰值扭矩输出。由此可看出车手与领航的配合处于“无缝连接”状态。
9代EVO赛车因为车手在飞跃的一瞬间“收油”动作导致，重心前移车头先落地。这种飞跃最容易损伤赛车，很多车手宁肯提前减速稳妥试过坡顶，也不愿意“狗啃泥”似的扎下去。
经过安全强化的DS赛车以几乎原厂状态参赛。其目的并不明确，不过车速与过弯姿态明显不如APRC版DS赛车。
题外话：笔者实在不能理解DS这款精品小车是否能在中国市场生存。尽管笔者开福康十多年。
实在不知道该怎么说了，自从2014年报道CRC以来，似乎方舟九舍得赛车就特别与笔者有缘。差不多有5次比方舟九社的本田思域赛车都在笔者身旁出故障。甚至在桂阳站笔者完整地拍摄到这个车队赛车翻滚的动态套图。而这次赛事，方舟九社赛车就在距离笔者300米处出现故障，第一时间抓拍记录也是一名电动车评测编辑的工作职责。
题外话：野外拍摄最重要的是自我保护，战术护膝、奔尼帽、凯夫拉防弹背心、北斗导航系统以及可靠的诺基亚通信终端，都是必的标准配置。
70号比亚迪秦赛车由王涛（车手）和韩文秋（领航）驾驶，从长直道（下坡）利用车身自重惯性和能量回收系统为电池充电进行减速，入弯之前猛打方向以不失太多速度方式完成过弯。在直线以及下坡时，油电混动的秦优势极为明显。在一些路况下，秦的能量回收系统介入时，完全可以替代制动动作，在保证车身速度前提下为电池充电。
参加CRC赛事的秦，因为驱动模式与总功率释放特性，未能与其他车组共同计算成绩，因此单独成立SAE（混动组）参赛，虽然自己10台车竞争名词，可是在每次比赛结束后，总排名是计算在内。而比亚迪梦想车队甚至取得总排名（共120与台赛车）第35名的名次。
比亚迪秦顽强突击、因传动半轴断裂退赛的思域赛车只能静待赛事结束后脱离赛场。而笔者有幸全程记录这一切。
题外话：话说报道一次拉力赛，往返步行5公里，爬山、涉水，只为抓拍一张满意的动态
在赛前堪路时，笔者就这种砂石路况与比亚迪梦想车队赛手吴昌明交流过：因为硬质路面分布的沙石较多，赛车必须要换装拉力轮胎（深花纹、厚胎壁），悬架要硬、减震阻尼要加强。否则在加速并做转向动作是，足够“坚强”的悬架与轮胎可以支撑车辆保持合理姿态，并不会被砂石刺破轮胎。如上图所示，因为地面砂石导致轮胎附着力降低，经验丰富的车手会在过弯时使用侧滑动作，在不失速的前提下，车辆安全也会得到保证。
在长直道加速时，前轮驱动的秦采用油电混动驱动，能量最大释放。车辆重心后移，前轮甚至会出现空转现象。因为拉力版秦的ABS系统全部拆除，轮胎如果空转就需要车手用自身技巧来克服，甚至利用轮胎抱死进行合理过弯。
题外话：从比亚迪秦第一次参加CRC赛事至今，车况虽然没有太多改善，但是在控制策略（电动机、电池以及油电混动切换时）效能提升明显。这部分经验恐怕在新车路测中都不能获得。
在赛事中翻车事故比比皆是，但是在对手出现事故时，作为竞争对手可以用宝贵时间来救援就是高贵的拉力精神的体现。
新F3赛车尝试在赛事中为4代高尔夫（Mk4）赛车救援，奈何拖车线太细拖断两次后未果。
富康赛车的出现，或多或少有些打酱油的意味，尽管雪铁龙ZX（富康）确实一台“弯道利刃”。
丰田雅力士赛车因为转向不足而冲出赛道车头损毁。
铃木雨燕赛车并没有结束北京怀柔站何勇翻车受伤的噩耗，右前悬架损毁而退赛。
三菱9代EVO（目测为Lancer改装而来）失控翻滚后，车顶塌陷，目测受损不严重动力系统完好。
稿件未完待续，更精彩的超级短道赛报道还请关注后续的《比亚迪秦再战2015年CRC(6): 少林寺站超级短道赛》
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