度过野蛮生长期的中国汽车工业，在中国经济新常态的浪潮裹挟下，也开始了它的2.0征程。对于大而不强的中国汽车工业来说，这注定也是个重构、重组、重塑的过程，在这个关键的风口，政府机构及车企共同探讨及谋划汽车强国战略逐渐成为业界共识。
此背景下，中国汽车产业发展(泰达)国际论坛于2015年9月11日-13日在天津梅江会展中心召开，本届论坛围绕“经济新常态下的汽车产业发展”主题，集聚相关部委负责人及各大主流车企高层就2020车企发展目标与战略、新能源汽车发展蓝图与路径、智能汽车与产业重塑、互联网思维创新汽车业等政策热点进行解读及探讨。
环境保护部科技标准司处长裴晓菲
以下是环境保护部科技标准司处长裴晓菲在9月13日全体会议上的发言实录：
主持人：谢谢吴卫处长，他演讲的题目放在上午说，这个题目非常好，鼓励更多企业、有竞争力的企业加入新能源汽车。其实汽车行业的准入始终是个敏感话题，也是个焦点，近一时期，我们全行业最关注的恐怕就是新能源汽车的准入问题，什么样的企业能进入到汽车行业来，特别是在整车方面，谁还有资格生产新能源汽车，今天吴处长讲得非常好，我觉得是权威、具体的解读，今天听了他的报告可能对于如何进入新能源汽车整车制造行业，进入之后会带来什么挑战，要做什么准备，都给大家讲得非常清楚。
总得来说我认为，这一次准入的变化有很大进步，是一个创新，也是一个开放的姿态，我从1998年开始当汽车报的社长，到目前为止我觉得这一次的政策是最为宽松的，它有很多突破，比如说，投资规模没有数量限制，过去都有数量限制，生产硬件要求过去也有限制，过去对于汽车制造业参与的时间也有限制，这些限制、约束条件都不存在了，更强调的是竞争，你自己有没有实力，我觉得这是一个进步，我们一定要看到政府管理在变化，新能源汽车改革的变化将会给我们汽车行业带来一些新的力量。
刚才他列举了六个方面的企业有可能进入到新能源汽车的整车制造业，吴处长，你谈的这六个方面我真的认真看了，特别是后面的“我有钱，任性”，很有意思，语言也很好，能够用老百姓的语言，官员也说“任性”，他解释了，“任性”不是贬义，而是褒义，我也解释，任性是中性的，敢于承担，能坚持、执着，也叫任性，但要切记，任性不是胡来，不是盲目，任性不是固执，不是错了也坚持，那种任性是负面的，但我觉得中国汽车可能在新能源行业里会出现一些过去不是传统汽车制造企业、或者不是汽车行业但是我能够勇敢进入到这个行业里来，迎接新的汽车产业革命，这倒是我们这个行业的好事儿，给这个行业充满生机活力注入了新的生机和活力，明年或再过几年之后吴卫处长是不是要讲，智能汽车准入的标准是什么，借此机会谈一下我的想法，我认为未来一定会出现这一天，我认为未来会有传统汽车、新能源汽车，可能还有智能汽车，而我们汽车就是面临这样一个变革的时代、这样一个技术创新、技术革命的时代，在这个时代里从事汽车行业的每一个汽车人都是荣幸的，都是有机会的，对我们每个人来说都有自己大有作为的舞台，都有自己施展聪明智慧的机会，相信在这个舞台上大家施展智慧的机会会使我们这个行业英雄辈出，涌现出一大批优秀的企业家、优秀的工程师，涌现出一流的、世界级科学家，我们期待这一天。
随着大气环境的日趋严重，机动车尾气排放控制是一个大家关注的热门话题，也是一个紧迫的问题，再加紧高排量在用车淘汰的同时，新车排放标准的升级也日益提出，下面欢迎环境保护部科技标准司裴晓菲处长演讲，他演讲的题目是“我国新车排放污染物防治形势与标准法规的动向”，大家热烈欢迎！
裴晓菲：女士们、先生们，大家上午好，非常高兴能有机会再一次来天津参加泰达汽车论坛，也想借今天这样一次机会给大家就机动车污染排放的一些总体情况、下一步标准的考虑给大家做汇报。
我简单就三个方面的内容，用20分钟左右的时间，我确保在20分钟之内完成我的演讲，给大家做一个介绍，刚才第一位演讲者，工信部的朱总对我们整个汽车行业的发展做了一个介绍，其实作为一个中国人，我们能够赶上今天这样一个时代，大家都会非常荣幸，汽车行业为国民经济发展作出了巨大的贡献，不管是机动车生产企业的数量，还是保有量，都是世界第一，尤其是我们在机动车产销量方面已经连续六年世界第一，但汽车保有量的快速发展也必然会带来一些环境的问题，尤其是在空气污染方面对于颗粒物和氮氧化物的贡献，柴油车的贡献量是非常大的，氮氧化物的排放量已经达到了640万吨，应该说已经占到了我们整个氮氧化物排放的接近三分之一的水平，所以说，整个机动车污染的控制也是我们环保部门一个重点。
在机动车快速发展过程中，对于城市污染的贡献尤其引发关注，当然，这个问题学界也有不同的认识，说机动车到底对雾霾有多大贡献率，我们环保部门组织各省环保厅局对于PM2.5进行了源解析，总体来看，北京、上海、广州这样一些城市贡献率都超过了20%，天津也达到了20%，所以说在雾霾方面是一个很重要的贡献，也是我们管控的重点，这已经达成了共识。
另外一点大家可能比较忽视的就是我们在关注PM2.5污染的同时，臭氧的污染可能被大家忽视了，从上半年来看臭氧的超标天数已经超过了PM2.5的污染问题，而氮氧化物和VOC又是臭氧的重要前提，这个机动车的贡献率应该说是更大，所以说，关于机动车的污染控制，在关注常规颗粒物的同时，对于未来环保部门臭氧污染的控制，我们应该给予更多的关注。
在整个机动车快速发展过程当中，环保标准应该说还是发挥了很重要的作用，当然，在2000年之前，我们可以看出，随着我们机动车保有量的增加，污染物的排放量还是呈现了加速发展的过程，在2000年之前我们也知道当时的排放控制还是比较宽松的，从2000年我们实施一阶段的排放标准之后，到目前我们全国实施四阶段的排放标准，北京、天津、上海、广东，一些重点城市已经提前实施了五阶段的轻型车的排放标准，所以整个汽车保有量快速发展，我们的污染物总量并没有大的增长，当然，从2000年以来排放量还是有一定增加。
我刚才已经讲到了，在整个机动车发展过程中，对于标准工作还是非常关注的，在1983年，第一批实际上是颁布了六项机动车有关排放标准，经过近30多年的发展，我们整个这个标准体系已经初步建立，在机动车方面，我们控制的污染物包括了一氧化碳、碳氢、氮氧化物、PM和黑度(音)这五项指标。在整个移动源标准方面我们有27项，这里面包括了排放标准，对于燃料有害物质的控制和噪声控制标准，关于汽车的排放标准达到了13项。
我刚才讲到了，我们整个国内目前执行的是轻型车四阶段的排放标准，但从近期的发展态势来看，全国提前实施轻型车五阶段排放标准的条件应该说已经具备，今年4月份，国务院已经召开会议，对于车用汽柴油的质量提高进一步加速，已经明确出来要在2017年1月1日全国供应车用五阶段汽柴油。同时，我们从目前乘用车、轻型车五阶段行驶核准的车辆来看，车型也达到了3700多个车型，从市场供应率来看，目前市场上有接近50%销售的汽车已经达到了五阶段的排放控制要求。所以说，不管是从油品还是从汽车供应两个方面来看，提前实施五阶段的标准条件已经具备，目前我们环保部污防司正在组织相关专家，就这个问题准备给国务院起草一个报告，就五阶段标准提前实施能够有一个明确的说法。
除此之外，我们关于重型车五阶段的标准实际上早已发布，围绕着排放标准，关于燃油征发，曲轴箱，耐久性以及烟度，在用车方面，车载OBD、冷启动等等，我们出台了一系列补充性标准，所以目前这13项汽车排放标准总体上能够支持我们汽车污染控制这项工作。
正在制定的移动源标准中比较重要、大家都比较关注的就是六阶段的汽车排放标准，下面我会重点介绍，除此之外，和汽车有关的是混合动力的排放标准，目前这项标准，前期已经征求了意见，目前即将征求专家审议，也是力争年内能够发布混合动力的标准。
还有一项是关于低速货车和三轮汽车，由于低速货车目前在国家的产业政策和管理中已经明确要按照机动车来管理，所以低速货车的排放标准我们就不准备出台了，但三轮汽车在广大农村地区还是有很大作用，前期我们也是和发改委、工信部、生产企业进行了座谈，大家对这个标准最初时是有疑议的，认为也应该像对汽车一样管理，后来大家认为这个行业确实比较特殊，广大用户又是农民，所以有必要发布一个比原来的标准严格、比汽车标准相对宽松的国标，目前这个标准我们也是即将提请部长专题会审议。
至于在用车方面，我们对甲醇汽车、重型汽车五个阶段的标准都在制定当中，尤其是在用车的排放标准，目前社会关注度比较高，我们也会加快标准修订的步伐。
最后我会用相对长一点的时间就大家比较关注的轻型车国六标准总体考虑给大家做介绍，在做这个标准制定之前我们有必要回顾一下已经发布的标准在整个汽车管理当中所发挥的作用，和存在的不足，总体来看，我们继承了欧盟体系的汽车排放标准体系，经历了从国一到国五这五个阶段，总体上还是对我们汽车行业的发展起到了很大作用，对于减少污染物排放、缓解空气质量的恶化应该说发挥了重要作用，但在整个标准实施过程中我们也越来越清晰地认识到，行驶核准的工况和汽车实际行驶的工况是不一样的，所以导致在实际行驶过程当中排放污染物要高于我们制定的排放限制。OBD的管理也没有得到充分发挥，我们在整个排放标准的制定过程中，对于行驶排放，对于昼间排放以及加油排放的管理还有待于进一步加强，目前的标准应该说有近三分之二左右的VOC是没有得到很好管控的，所以蒸发排放方面还有很大的提升空间。关于生产一致性监管方面也有很多不完善的地方，实施方式目前是实施国家统一的一刀切的实施时间，对于解决重点地区，包括像北京、京津冀、长三角这样一些重点地区，可能也是管理方面难以满足需求，所以下一步我们在标准制定方面可能需要从这几个方面给予重点考虑。
关于这个标准的制定，我们也是有一些基本原则，首先还是要考虑中国国情，确保标准可行可用，要考虑到中国实际典型路况，油品条件，我们的驾驶习惯，同时也要参照美国的做法，发挥实际OBD的作用，确保汽车在全生命周期达标，对于改善环境质量发挥更大的作用。
通过这个标准，我们希望对一些VOC、氮氧化物、颗粒物等等能够起到实质性的减排效果，对于技术提升能起到引领性作用，便于整个汽车行业的健康发展。基于这样一些考虑，目前我们看我们如果继续沿袭欧洲的标准体系，可能确实难以满足我们环境管理的需求，也不能够解决我们所面临的困难，所以未来六阶段的标准我们是想充分借鉴欧洲和美国的一些成功经验，能够在考虑标准连续性的同时对一些重点管理和技术内容作出调整。
这个标准是我们2014年立项的，是2015年的项目，通过招投标是中国环科院机动车中心、移动源基地和标准所中标，协作单位表现汽研中心、厦门机动车控制中心，北京机动车排放管理中心和北京理工大学，在标准制定过程中因为涉及到除了机动车企业之外，对于油品有很大要求，所以也有一些油品企业的参与。
为了更好地完成这个标准，由好几名院士成立牵头了一个专家指导委员会，也成立了秘书处，针对这个标准目前各方比较关注的工况限值测试设备的问题、基准燃料的问题、OBD的问题、燃油蒸发的问题，设立了五个重点工作组，目前这五个重点工作组每个月要开一次会，都在有序开展，当然，我们为了这个标准能够反映各方的利益，我们也邀请了国内外重点车企参与，共有40多家企业，分别参与了上面这五个工作组的工作。
目前我们说这几项重点任务，包括基准燃料、OBD测试的技术和设备以及排放的测试程序这几项工作，基本上已经完成了，下面的重点就是关于限值确定的问题。
在限值确定方面，我们要对整个五阶段排放标准进行一个系统评估，应该说，这项工作我们天津汽研中心这边也是做了大量的前期研究，已经有一些结果，我们要对五阶段标准目前还能够有的一些排放预度有清楚的了解，同时我们对应的减排目标，美国的TIER3和欧6c的目标进行减排，通过在WLTC工况下排放的测试最后来确定我们国六标准的限值以及耐久性要求，这是我们整体的考虑。
从目前已经完成的情况来看，我们组建了这个专家队伍，也召开了30多次研讨会，包括由两位院士领衔的标准论证会，针对前面提到的五项重点任务分门别类地召开了一些研讨会，完成了欧六标准和美国标准的翻译，组建了40多个企业所组成的这样一个工作组，同时在机动车网上也开通了国六标准的交流平台。并且前期环保部为了做好这项工作，在我们的公益项目方面，关于国六标准的预研究，重型车、轻型车都分别给予了一些资金的支持，总计投入超过了1000万，在20个城市进行了工况调查和评估，关于蒸发排放、ORVR的问题，我们在国五标准的时候就有企业提出来，当时我们也是专门立题，就这个ORVR的适用性和它的减排效果、经济成本做了大量研究，并且已经有了研究报告。同时开展了不同工况和不同油品一些影响的研究，总计完成了400多次排放测试，这是我们在两个月前开题时的一些工作，目前我想这个工作比这个数据还要增加很多。
说起来标准值所以引起大家的关注，以前我们的标准是平移，把欧洲的排放标准直接平移过来，因为标准有一些改动，大家也比较关注，我们到底如何把握这些问题，首先一个就是测试工况的问题，我们说，我们以前所选用的欧洲工况，NEDC这个工况不能够满足管理上的需求，但我们通过对不同工况的研究也得出了这样一个结论，不同的循环测试对排放的影响没有一个明显的规律，你也没法儿判断到底选用哪个工况就能够提高对排放的要求。
我知道目前有部门正在做中国的循环工况，和WLTC的工况比较来看，整体参数当中除了最大的加速度和最大的减速度，以及怠速比，确实有一些区别，其余的参数差距还是比较小的。
同时考虑到我们在gtr(整个世界汽车排放标准的理事会)当中投了赞成票，未来我们在这个标准制定过程中，初步设想，有可能会采用WLTC这样一个工况作为我们标准的基本依据，同时为了弥补工况当中存在的一些问题，我们也会考虑做一些补充工况，包括低速和高速，高负荷，同时包括RDE这样的一些要求也在整个标准制定过程中会给予考虑。
第二是关于排放限值，实际上目前排放限值主要是基于目前硬件的技术，也就是说，车辆如果已经安装了大的探罐，安装了ORVR这套系统，解决了蒸发排放的问题，包括一些最先进的技术，车辆都具备的话，我们是准备采用燃料中立原则，对于汽柴油车不再区分限值，这也是目前国际上一个趋势。总体的目标就是要在国五的基础之上再加严30%，从前期的一些调查来看，可能很多车辆也是有这样的一个空间的，但个别污染物还是有一定困难，针对柴油车和汽油车，我们可能会分别提出粒子数量、PM质量浓度控制的要求。
关于蒸发排放，实际上我们前面已经做了很详细的研究，VII型实验我们会改用使用WLTC的工况，同时通过加油、昼间排放以及行驶损失，整个这些要求，希望能够达到美国Tier2和加州Lier2的水平。
在OBD方面我们目前关注的重点是怎么强化OBD防篡改的功能，错误代码擦除的功能，通讯协议唯一性的功能，还有要关注整个OBD对于蒸发排放检测的功能，检查方法我们也会做出一定的调整，总体上未来车辆管理，OBD在六阶段的时候将会发挥重大作用。
在基准燃料方面，我们目前应该说既要考虑代表性和前瞻性，同时也要对市售燃料一些指标的范围进一步缩窄，能够保证我们实验的公平性，应该说在基准燃料方面理论性工作相对做得更充分一些。
在时间进度上，目前这也是大家比较关注的，实际上这个标准我们目前是作为部里一项重点工作在推进，前期有很多，尽管标准没有立项的时候，有很多跟标准有关的，包括我说到的ORVR的问题，工况的问题，也是做过一些研究的，包括油品质量的问题，都有一些前期预研究，所以我们今年的重点就是把这些内容整合起来，同时希望在年底前出一个草案，在明年上半年能够完成这个标准草案的征求意见稿，在年内能够进行行政的审查，这就是我们总体上关于这项工作的考虑。
当然在这个工作过程中，我们还是秉承开放、公平、公正的原则，希望车企、技术供应商、零部件厂商都可以参与进来，对于这个标准当中的一些技术内容提出你们的意见，让我们这个标准能够尽快出台，同时能够对我们汽车行业的发展也有一个大的支撑作用。
以上就是我我的汇报，谢谢大家！
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