美国加利福尼亚州的电动汽车销量占到美国的一半左右，近期，加州空气资源委员会(California Air Resources Board)主席Mary Nichols宣称，加州可能将在2030年禁止传统燃油车上市销售。Mary Nichols表示，为了完成汽车零排放的最终目标，她本人将推动并逐步调高对车辆排放的法规限制，迫使车企逐渐向电动汽车或氢动力汽车发展，旨在达到2030年汽车零排放的最终目标。
随着电动汽车在全球的推广普及，相关的针对性管理方案也显得迫在眉睫。2015年中国在推广新能源汽车方面取得了可喜的成绩，但对于低速电动车来说却始终没能获得政策的认可。随时市场需求的进一步扩大，低速电动车对新能源车推广所起到的作用越来越重要，市场占比持续提升。因此，对于目前中国的新能源汽车市场来说，如何管理好低速电动车显得至关重要。目前业内也在广泛讨论对低速电动车进行分类管理的可行性，并且部分省市已在政策层面开始进行尝试。
此前，媒体也报道过低速电动车在国外的一些管理模式，值得借鉴。据悉，"低速电动车"在美国被称为"邻里电动车"，1998年，美国把它纳入了联邦车辆安全标准(500号)，在2011年，美国制定了低速汽车(lsev)安全标准，将低速汽车定位在介于低速高尔夫球车以及普通轿车之间的一个新的机动车类别。目前美国对汽车安全采取的是自我认证制度，即制造商先对产品是否满足美国联邦机动车安全标准(fmvss)进行自我申报，继而政府实施事后监督的认证制度。报道显示，美国已有46个州立法允许低速车辆在一定限速的道路上自由行驶。在路权方面，大多数州准许低速车辆在限速56km/h的公路上行驶，德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到72km/h，穿越交叉路口不受限制。
日本将低速电动车归于超小型交通工具，根据日本《超小型交通工具认证制度》规定，超小型交通工具的核定乘车人数不可超过2人，如果安装了2个儿童座椅，则核定乘车人不可超过3人。此外，超小型交通工具的额定输出功率须在8千瓦以下，如采用内燃机，排气量则为125cc以下。日本国土交通局于2012年6月发布了《超小型交通工具导入指南》，并于2013年1月底发布并实施了《关于超小型交通工具导入的临时认证制度》，对超小型交通工具的安全标准、申请流程和管理细则等做了规定。
法国早在1986年就把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。到1992年，整个欧洲就建立了共同市场，人员、货物，自由流通，又制定各类汽车统一认证。紧接着，成立了欧洲整车车型认证机构，由这个机构来制定车的一些标准。同年，欧洲经济委员会和车型认证机构发布了一个框架指引，其实就是法规标准，详细的规定了小型四轮电动车的安全要求和划分不同。
欧洲将这类交通工具归类为四轮机动车，并根据车重、速度和功率的不同分为了轻型四轮机动车和重型四轮机动车两大类。欧盟对低速电动车规定：在一些欧洲国家，根据不同重量、速度和功率，驾驶部分低速电动车不需要驾照。欧洲已经为低速电动车规划了专门道路，直接避免了混行现象，也就降低了低速电动车的行车风险。
从中国目前的实际情况来看，低速电动车所占的市场比例越来越高，2015年1-6月份，仅山东省微型电动车累计产量就达14.6万辆，同比增长61.95%。据业内预测，2015年，整个微型低速电动车市场的产销规模将突破70万辆，这块诱人的市场大蛋糕正吸引越来越的企业投身其中。而面对如此迅速扩张的市场，却迟迟没能摆脱政策的枷锁。然而可喜的是，目前国内已有超过27个省市出台了地方管理办法，这或者可以被看做是代表国家层面对低速电动车管理进行的探索。随着市场规模的持续扩大，未来对低速电动车的规范管理将成为必须解决的问题，健康、有序的管理和引导，将更有利于推动中国新能源汽车产业的发展。
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