挑战四：颠覆性的商业模式和价格体系出现
在深刻改革汽车产品形态的同时，互联网也影响着汽车商业模式、营销、流通和后市场的各个环节。颠覆性的商业模式和价格体系从互联网造车的一些规划中初见端倪。一个最大的可能是，互联网模式造出的汽车将具有超高的性价比，甚至免费。
《长尾理论》的作者克里斯·安德森在《免费：商业的未来》已经为我们描述了这一逻辑：人类进入数字时代以后，数字商品的制造成本和传输成本都逐渐下降，最后可以忽略。360公司董事长周鸿祎说：“用免费的产品和服务区吸引用户，然后再用增值服务或其他产品收费，已成为互联网公司的普遍成长规律。”
比如Google、百度的竞价排名广告，可以让广告商付费而消费者免费。
作为最传统的制造行业，汽车行业长期依靠售价-成本的利差来盈利。但是随着互联网企业的进入，汽车行驶过程中驾驶员和乘客的时间价值可以通过广告推送，或者类似UBI通过数据分析提供个性化保险解决方案，汽车金融与整车销售绑定，抑或通过与越来越多的智能硬件衔接，形成完整的智能设备网络，提供崭新的消费体验，这都能形成新的利润来源。
乐视进军电视之后，以“两倍性能，一半价格”使智能电视行业迅速变革。这一幕有望在汽车界重演。乐视车联网CEO何毅表示，乐视超级电视运用的营销模式，超级汽车同样可能采用，甚至可能“两倍性能，1/3价格”。不排除采取成本定价的方式，极大地降低用户的购买成本。乐视会对产品的全生命周期进行生态价值链的延伸，谋求长期的回报。
互联网企业将硬件作为内容载体和入口，而非利润来源，因此愿意低价、甚至承担一定成本来推广硬件，然后通过随后的服务、内容、流量获得收益。这一模式同样适用于汽车行业。
首先，汽车电子作为互联的硬件基础将率先爆发，汽车互联网化是以单车智能化为前提，未来汽车电子将超两个方向发展，一是辅助驾驶到半自动驾驶到全自动驾驶的汽车操作方式变化；二是将网络、信息和内容接入汽车，优化人车互动，将乘客以及部分从驾驶中解放出来的驾驶员关注点引导至内容中。
其次，新能源汽车将显著受益于商业模式的变化，并反过来促进汽车互联网化，实现良性循环。互联网能有效解决新能源汽车推广的两大痛点：价格高和里程忧虑。互联网企业硬件销售模式将在政府补贴基础上进一步降低新能源汽车的购置成本，同时，类似特斯拉等公司已经开始利用互联网、充电桩位置数据、车身数据以及规划路线等信息精确计算新能源车的可行驶领域，并明确提示剩余行驶里程，这将极大方便新能源汽车的使用，减少使用者自行计算的里程忧虑。
最后，围绕汽车形成的互联网生态圈将蓬勃发展。由于汽车销售本身不再是利润直接来源，汽车互联网生态圈将体现出价值：涉及客户引导、汽车金融、创新保险形式、车载娱乐、汽车工况信息监控、维修保养等服务，从而获得盈利。积极触网的汽车后市场企业、经销商、零配件厂商将在汽车互联网浪潮中获益。
特斯拉——网上定制+直销
特斯拉的销售及服务模式相当创新，甚至有点冒险。特斯拉没有经销网络，所有车都是从工厂直接寄到客户手中。特斯拉在全国各大城市的中心设立展示厅，就像在苹果产品的体验店里一样，你可以近距离欣赏特斯拉 Model S的外观，感受其内部空间，触碰17寸的液晶显示屏，甚至购买特斯拉的一些纪念品。但是体验店与一般的4S店不同，试驾Model S必须通过官网进行预约，而购买也只能是线上预定、线上付款。展厅只作展示用途。
由于没有经销商网络，售后服务的部分自然也是特斯拉自己来完成，特斯拉会是面向客户的第一窗口，而后续的服务会由特斯拉的服务/修理中心或特许的服务合作伙伴来执行。特斯拉为用户提供两项主要的售后服务：电池保修政策和“50%保值率”政策。只要不是人为损坏、碰撞事故或蓄意破坏造成电池的损坏，特斯拉都会为用户免费提供电池更换服务。用户使用Model S三年之后，如果不想继续使用，特斯拉公司将进行回收，并且保值率不低于50%。
特斯拉的技术服务更像电脑行业的“云服务”，在汽车出现问题时特斯拉呼叫中心服务人员会通过3G网络连接到Model S，检查各种错误代码和日志，排查问题。虽然很多厂商已经拥有了或者合作推出了各种像G-BOOK，安吉星之类的系统，但能充分推广，并应用到极致的恐怕也只有特斯拉。在联合网络技术这一点上，特斯拉未来发展的潜力不可估量。
易奇汽车——只租不售
由易道、奇瑞、博泰三家联合打造的易奇汽车by iVokaOS项目在2015年启动。首款车型将以奇瑞QQ电动版为蓝本，结合博泰车联网系统打造，预计充一次电可行驶200公里。新车将会在2016年量产，首批下线5000辆，计划2018年将推出15万辆易奇汽车。
这辆车的特别之处在于没有钥匙，定位“生来共享”，通过互联网或者易到用车的APP订车，并自行到停车场提取，还车时也只需在停车场停好，车辆就可以随时待命供下一个消费者使用。用户可以在全国多个网点进行租赁，每天的租金为99元。
值得一提的是，华晨宝马旗下的自主品牌之诺早在2014年4月就开始启动“只租不售”的推广方式，但与传统租车方法类似，主要通过定点，人功的租还车辆。由于定位高端，日租400元、月租7400(长租3年)的价格并未广泛打开市场。易奇汽车租车价格虽然只有之诺的1/4，并且低于行业租车价格，但不足以形成很强的吸引力。
启示：应对挑战的上中下策
在互联网企业向汽车行业渗透的过程中，车企的态度已经分化。积极应对的北汽、上汽、奇瑞、长安，联手互联网企业造车。海外的奔驰、宝马、福特等企业在研发智能车载系统和无人驾驶技术，准备阻击互联网企业的入侵。
我们认为，车企的应对之术有上中下三种策略。
上策：变身互联网企业
一家生产硬件的企业可不可以是互联网企业？可以，比如小米、特斯拉。
车企要变成互联网企业，首先要改变对汽车这一产品的定义，它不再是满足出行需求的交通工具，而是智能互联移动终端。
在产品设计上，车企与用户必须建立直接的联系，掌握大数据的获取和分析能力，在需求提出和产品销售上，去除所有中间环节。用户参与设计+直销应该成为主要的模式。
在产品生产上，车企应当尝试做整合者而不是所有资产的出资方，应该以轻资产、模块化的生产为主要模式。
设计、生产和销售的速度要大为提升，应用先进技术要更为积极，可以借鉴互联网产品的开发模式：基本功能+迭代开发。
传统车企在自我革命当中，必须调整人才结构。参照乐视超级汽车的团队结构，共四类人才：传统汽车专家、智能电动汽车专家(电池、电机、电控)、互联网人才和智能硬件专家。车企必须在后二者上大幅提升，才有可能完成变身。
国内采取这一策略的车企，还未有耳闻。
中策：与互联网企业合作造车
在互联网企业进入造车领域的过程中，成为他们的合伙人，起码是个不坏的选择。在强强联手过程中，车企应当学习互联网企业的产品定义方式、开发模式和营销模式，继而培养自己的能力。至此，车企进可以单独尝试生产以出行功能为载体的互联终端；退可以成为这一产品开发链条中，与智能、互联功能部分良好写作的一个组成部分。
采取这一策略的有北汽、上汽、奇瑞等企业，他们开放的态度和灵活的应变，能使他们在互联网造车潮流中，不至于落于人后。
下策：专注驾驶功能
一部分车企对互联网造车嗤之以鼻，认为车辆生产门槛很高，需要很强的零部件整合能力，因此，仍强调自身对于涉及人身安全的交通工具的质量把控能力。国内的绝大多数车企采取这种应对策略。
但是，如前所述，一方面，大量汽车产能闲置，使其变成容易被整合的对象；另一方面，开源造车、模块造车、贴牌生产已渐露端倪，新能源汽车的结构已经大为简化，生产汽车并非不可逾越的难题。特斯拉已经证明了这一点。
综上所述，首先，互联网造车已经不仅仅是故事，虽然在近五年内汽车仍将以出行功能为主，智能化、互联网的应用有限，但随着无人驾驶技术的成熟，汽车作为智能终端的特性将越来越明显。其次，互联网企业造车多以新能源汽车为突破口，因为二者有充分的结合点。智能化、电动化的潮流在此汇集，将加速燃油车的衰退。再次，互联网企业大举进入汽车行业之际，多数传统车企发展较慢，思维单一，将在未来的竞争中失去先机，应当警醒。
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