挑战二：促进汽车集成化程度
众所周知，电脑升级换代的速度很快，并且体积越来越小，功能越来越多。主要因为设计电脑时采用了“集成化”设计或“模块化”设计的思路，对电脑的设计，升级，生产，维修等带来质的飞跃。
同样在汽车的设计过程中，采用“集成化”设计生产方案，有几大优点：一是提高生产效率，降低生产成本。二是提高维修方便，降低维修成本。三是提供了汽车也可升级换代的方案。汽车界已有很多关于汽车安全、底盘部件等方面集成化技术的探索应用。而互联网企业的加入，将大大加快汽车集成化技术的进程。
在电动汽车关键零部件集成化设计方面，开之先河的企业是特斯拉，特斯拉在展现先进的造车理念的背后，体现的是其强大的技术集成、整合能力。从其电池、电机的选择来看，特斯拉有意在将现有的、较为成熟的技术精密化，减少基础产品技术的创新成本，将零部件之间的集成潜力发挥到最大。主要表现在三方面：
1. 底盘及动力系统集成
Model S的电池组被整合成平板安放在底盘上，使得车辆的重心更低，带来更好的操控表现，而一套先进的电池管理系统则保证复杂的电池板能够正常运行。电动机则被安放到车尾，负责驱动后轮。所以在Model S上，传统汽车车头的发动机舱被完全释放空间，变成了一个行李箱，而车尾的电动机也毫不影响车尾的行李箱空间。
2.车载技术集成
Model S车内中控台放置一块17英寸触摸液晶屏幕，车主将能以触控形式透过拖曳、点选、旋转等操作手法，进行音乐、通话、导航、蓝牙、空调、灯光、乃至于电力回收系统、车身高度等控制，几乎所有的行车功能皆能透过该具屏幕完成。触摸屏、数字化组合仪表和方向盘按键，无缝集成了多媒体、导航、通信、驾驶室控制系统和车辆数据。
这块触摸屏可以通过免费的3G模块即时连接互联网，它的背后是一个开放的Linux应用平台，地图、语音识别等各种各样的丰富程序都已构建在这个平台上。虽然之前无数的汽车公司试图使用这种设计，但真正将其投入大规模量产并获得好评的，特斯拉应该算第一个。这主要得益于几位创始人的IT背景，对网络时代的人机交互界面和用户体验有着更深刻的理解。
特斯拉的车身控制系统是通过数字化控制，所有的升级都可以通过数据来空中升级来完成。电控系统包括传感器、电子控制系统、驱动器、控制程序软件，与车上的机械系统配合使用，并利用电缆或无线电波互相传输讯息，即所谓的“机电整合”。
3.零部件集成模式
特斯拉Model S的供应商里面，不乏有高级刹车系统制造商意大利公司布雷博、传动和底盘技术产品供应商采埃孚公司等等，从单个部件来看，特斯拉的大部分零部件出自欧美大公司。
但是独立开发零部件往往因为研发、模具费没有规模化分摊，价格是已经规模化生产零部件的几倍。特斯拉为了降低成本，采购的是已经应用于其他品牌车型，零部件的研发成本已经通过规模化摊薄，较便宜的零部件进行组装。
挑战三：催化代工模式
根据车企公开披露的信息统计，2015年至少有上海大众、一汽大众、上海通用、海马、福特等十家车企将在中国建立新工厂，新增产能268万辆。全国汽车总产能将达到3810万辆。而业内对2015年的汽车销量预期只有2640万辆，单从数据分析，大约1170万辆的产能将处于闲置状态。
这些闲置的产能往何处去？2012年7月，工信部曾经发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》规定，不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，将被纳入特别公示名单。根据规定，工信部于2013年11月发布首批劝退名单，涉及48家企业。这些被劝退车企虽然卖车少却依然能够生存，通常是依靠稀缺的“壳”资源待价而沽。
这些大量的闲置汽车产能马上要面临选择，是被淘汰还是另寻出路，比如代工。代工在汽车行业其实很常见，为了保证利润最大化和产量的要求，大多的汽车公司都采用了代工的形式制造汽车，但主要见于国内车企为国外车企，或者零部件厂、代工厂为整车厂生产汽车。但是在互联网造车趋势下，将衍生出新的代工模式，并且有望形成巨大的规模效应。
根据现行汽车生产管理制度，互联网企业造车首要解决是生产准入问题，和整车企业的合作能很好解决这一难题，例如乐视和北汽的合作，易道、博泰与奇瑞合作等。除了通过层层审核，申请获得生产资质以外，跨界造车的企业在很长一段时间内都需要借助和整车企业之间的合作。
对互联网企业来说，如果完全不具备制造业基因，单纯依赖代工，其对产品质量和制造业的话语权会显著削弱，成功率亦显著下降。另一方面，传统汽车企业也需要拥抱互联网企业，跟上用户在移动终端的各种新需求。
贴牌生产——乐视北汽
北汽集团董事长徐和谊曾在2014年4月表示，就提出 “汽车企业未来可能会成为互联网企业的贴牌制造商”的观点，表示愿意“代工生产乐视汽车”。随后在8月即证实，乐视与北汽共同投资了美国高科技纯电动汽车公司Atieva。2015年3月，乐视与北汽正式签署战略合作协议。乐视将为北京汽车提供互联网智能汽车的智能系统、EUI操作系统、车联网系统，双方合作的首款车型将在2015上海车展亮相。
乐视“平台+内容+终端+应用”的方式，打造完整的汽车互联网生态系统，对产品拥有相当大的话语权，并且创造了“超级汽车”的概念。
团队：乐视全球超级汽车研发团队的规模已经达到260多人，团队分为四类人才：传统汽车专家、智能电动汽车专家(电池、电机、电控)、互联网人才和智能硬件专家。原一汽-大众生产总监Frank Sterzer已加盟乐视超级汽车团队，其他重要的汽车制造业人才来自特斯拉、奔驰、宝马、通用、福特等企业，并且拥有全部自主知识产权。由此看来，乐视已经具备制造业的基因。
定制化生产——时空电动汽车
2013年成立的浙江时空电动汽车有限公司，宣称用互联网思维发展新能源汽车，其造车的核心是“车型定制”：由时空向车厂下特定车型的采购订单，并且独家经销，车厂负责零部件采购、四大工艺、售后服务等。
时空拥有的核心技术在于安全的高能量比电池，因此在造车过程中提供车型的电池技术，整车企业来代工生产。这种造车方式初见成效，继与众泰汽车合作生产了众泰·时空电动乘用车之后，又与东风汽车合作，生产了东风?时空御风纯电动轻客。对比同一款车型，众泰知豆续航仅有120km，但众泰时空电动车的续航里程则达到260km，发挥了时空在电池技术上的优势。
不足的是，此种造车模式仍高度依赖整车厂，另外在车型和功能方面并没有大的突破，仅相当于在原有车型上增添了个性化的定制因素。
相似模式的还有易奇汽车，是易到用车、奇瑞、博泰三家合力打造的智能互联网纯电动汽车。其中，奇瑞提供电动车制造平台，博泰投入车联网和智能系统技术，易道搭建租车平台。首款车型将会基于奇瑞QQ电动版打造，最大续航里程有望超过200公里。首款车型将会在2016年量产，首批下线5000辆。
首辆易奇汽车的绝大部分都是由奇瑞掌控生产，加入了博泰的车联网技术之后会显得更酷一些，但也存在和时空汽车一样的瓶颈，车型的颠覆性不足。
代工平台——富士康
3月23日，腾讯与富士康科技、和谐汽车共同签订关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议，三方将携手探索“互联网+智能电动车”的商业模式及和开发产品，在郑州设厂生产智能互联网电动汽车。其中，腾讯负责提供互联网开放平台及车载互联网解决方案等，富士康聚焦于高科技移动终端与智能电动车整合的设计与生产制造技术，而和谐汽车则侧重于未来产品的商业销售模式。
联手的三家企业背后，真正对汽车制造感兴趣的是富士康。2005年，富士康收购台湾安泰电业后正式进入汽车领域，业务主要涉及汽车电子和新能源汽车，分别由安泰电业及锂科科技两家公司主导。。作为世界“第一代工工厂”，富士康的母公司鸿海集团是特斯拉的零部件供应商之一，代工的配件达106个。
此次合作方和谐汽车和富士康有很大瓜葛，去年12月23日，和谐汽车曾向富士康旗下的富士康(远东)有限公司定向增发股份，如今富士康拥有和谐汽车10.526%的股份，为其第二大股东。富士康注资和谐后，和谐迅速收购了造车的壳资源——浙江绿野汽车有限公司。
但是郭台铭的特别助理、富士康汽车总经理林栋梁近日宣称，富士康不造品牌不造整车，而是要打造一个开发的汽车平台。与腾讯及和谐合作的领域初期为智能车载设备，抢夺的是汽车上的中控屏和车主相关服务，未来可能延伸到网络智能汽车或自动驾驶汽车平台。
富士康“平台”的模式概括为，就是客户到富士康看样品，然后下订单，富士康设计生产和供应。本质上和目前的3C模式有更高程度的提升。这种做法将拓宽富士康的渠道，任何一家造车的企业都有可能成为其客户。
除了云端网络智能化，富士康将花更多的投资做电动化零配件配套。富士康在台湾有12个研发中心，其中很重要的一块就是研发电动汽车关键零部件。富士康汽车的未来就像一个电动车零部件“超市”，整车企业都可以去挑选需要的关键零组件。按照这一思路，郭台铭在秘密研发了电动车大部分核心部件，还包括轻量化技术。因此在去年的晋商大会上，郭台铭表态未来富士康要将电动车价格降到1.5万美元。
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