每当谈及新能源车发展，就绕不开产品本身和充电设施，而两者之间的关系就好像“先有蛋还是先有鸡”的问题：没有充电设施，就没有人买电动车；电动车不普及，就更没有必要建设充电设施。
在购车可获得两级财政补贴、免购置税、新能源车出行不限行等“特权”政策之下，新能源车号牌已经告别100%中签的时代，而购车的刚性需求和可预知的号牌稀缺性又进一步加剧了新能源牌照的获取难度。
8月9日，北京市小客车指标调控管理办公室公布了新一期摇号申请情况。与往期相比，新能源车指标申请量再破历史纪录，达到了9448个，比上期的7141个申请增多32%，这也是新能源车指标个人申请量连续7期上升，个人新能源车指标中签率预计将跌至40%左右。甚至原本申请普通车指标者也转而考虑新能源车，这也使得普通车指标申请量有所减少。
可以预计，随着新一轮摇号结果的产生，未来又将有三千多辆新能源车辆投入使用，那么只有进一步加快充电桩的建设才能推动新能源车使用的便利性。据粗略统计，北京市内约1.2万辆的纯电动小客车。而截止到5月底，累计建成充电桩(口)8300个，社会公用充电桩达2000个(e充网)，私人自用电桩达到2600个。虽然充电基础设施已建成5公里半径公用充电网络，但车和充电桩的不平衡仍有进一步加大的趋势，而比例失衡加剧就必然会对使用便利性产生负面影响。
从目前看，各方面正通过收取充电服务费、充电桩众筹建设等手段吸引社会资本的进入，通过市场放开进一步推动新能源车生态系统的发展。国家电网已经自8月1日起，各新能源汽车充电桩将在现收费标准基础上加收0.8元/度的服务费，暂时不会根据油价的变动实时浮动。此前，普天新能源、富电科技、特来电新能源等几家主要的充电设施运营商都已相继公布统一的充电服务费标准。
虽然在充电桩建设方面出台了一系列鼓励政策，但显然建设速度远赶不上政策刺激下的新能源车增长速度。而新能源车发展要与充电桩建设协调一致，既要鼓励建设又要提高使用率，因此尚未“落地”的免停车费和免过路费政策需要更全面的考虑。
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